Aluminio estas ĉie, kie necesas aŭ malpeza strukturo aŭ alta termika kaj elektra konduktiveco. La tipa sportmotorciklo havas cilindrblokon, kapon kaj krankujojn el aluminio, kaj plie velditan ĉasion kaj svingbrakon el aluminio. Ene de la motoro, la decida apliko de aluminio estas ĝiaj piŝtoj, kiuj pro bona varmokonduktado kapablas travivi eksponiĝon al brultemperaturoj multe super sia fandopunkto. La radoj, fridigaĵaj kaj oleaj radiatoroj, manleviloj kaj iliaj krampoj, supraj kaj (ofte) malsupraj forkokronoj, supraj forkotuboj (en USD-forkoj), bremsodikecmezuriloj kaj majstraj cilindroj estas same el aluminio.

Ni ĉiuj rigardis admire aluminian ĉasion, kies veldsuturoj similas al la fabela falinta stako da pokerĵetonoj. Kelkaj el ĉi tiuj ĉasioj kaj svingobrakoj, kiel ekzemple tiuj de la dutaktaj 250-vetkurmotoroj de Aprilia, estas elegantaj artaĵoj.

Aluminio povas esti alojita kaj varmotraktita ĝis fortoj pli grandaj ol tiu de mola ŝtalo (streĉa rezisto de 60.000 psi), tamen plej multaj alojoj estas maŝineblaj rapide kaj facile. Aluminio ankaŭ povas esti fandita, forĝita aŭ elstarigita (tio estas la maniero, kiel iuj flankaj traboj de ĉasio estas faritaj). La alta varmokondukteco de aluminio igas ĝian veldadon postuli multe da amperaĝo, kaj la varmega metalo devas esti protektita kontraŭ atmosfera oksigeno per inertgasa ŝirmado (TIG aŭ heli-arko).

Kvankam aluminio postulas grandajn kvantojn da elektro por akiri el sia baŭksita erco, post kiam ĝi ekzistas en metala formo, ĝi kostas malmulte por recikli kaj ne perdiĝas pro rustado, kiel povas esti ŝtalo.

Fruaj fabrikantoj de motorciklaj motoroj rapide adoptis la tiaman novan metalon por krankujoj, kiuj alie devintus esti el gisfero pezanta preskaŭ trioble pli. Pura aluminio estas tre mola — mi memoras la koleron de mia patrino pri la uzo de mia patro de ŝia 1100-aloja duobla vaporkaldrono kiel improvizitan BB-kaptilon: Ĝia fundo fariĝis amaso da ridetruoj.

La pliigita forto de simpla alojo kun kupro baldaŭ estis malkovrita, kaj ĝuste tian alojon la aŭtopioniro W.O. Bentley uzis en siaj eksperimentaj aluminiaj piŝtoj antaŭ la Unua Mondmilito. En sinsekvaj testoj kontraŭ la tiam dominaj gisferaj piŝtoj, la unuafojaj aluminiaj piŝtoj de Bentley tuj pliigis la potencon. Ili funkciis pli malvarme, malpli varmigis la alvenantan fuel-aeran miksaĵon, kaj konservis pli da ĝia denseco. Hodiaŭ, aluminiaj piŝtoj estas universale uzataj en aŭto- kaj motorciklo-motoroj.

Ĝis la apero de la aviadilo 787 de Boeing, farita el karbonfibro-plifortigita plasto, estis baza fakto de aviado, ke preskaŭ ĉiu aviadilo havis 60 procentojn da malplena pezo el aluminio. Rigardante la relativajn pezojn kaj fortojn de aluminio kaj ŝtalo, tio unue ŝajnas stranga. Jes, aluminio pezas nur 35 procentojn tiom, kiom ŝtalo, volumeno por volumeno, sed alt-fortaj ŝtaloj estas almenaŭ tri fojojn pli fortaj ol alt-fortaj aluminioj. Kial ne konstrui aviadilojn el maldika ŝtalo?

Ĝi dependis de la rezisto al kolapso de ekvivalentaj strukturoj el aluminio kaj ŝtalo. Se ni komencas kun aluminio- kaj ŝtaltuboj de la sama pezo por futo, kaj ni reduktas la murdikon, la ŝtaltubo unue kolapsas ĉar ĝia materialo, estante nur trione tiel dika kiel la aluminio, havas multe malpli da mem-apogiga kapablo.

Dum la 1970-aj jaroj, mi laboris kun la kadro-konstruisto Frank Camillieri. Kiam mi demandis al li, kial ni ne uzis pli grand-diametrajn ŝtalajn tubojn kun pli maldikaj muroj por fari pli malpezajn, pli rigidajn kadrojn, li diris: "Kiam oni faras tion, oni trovas, ke oni devas aldoni amason da materialo al aferoj kiel motoraj muntadoj por malhelpi ilin fendiĝi, tiel ke tiu pezŝparo malaperas."

Kawasaki unue adoptis aluminiajn svingbrakojn sur siaj fabrikaj MX-motorcikloj en la fruaj 1970-aj jaroj; la aliaj sekvis la ekzemplon. Poste, en 1980, Yamaha metis Kenny Roberts sur 500 dutaktan GP-motorciklon, kies kadro estis fabrikita el kvadrat-sekcia elstarigita aluminio-tubo. Multe da dezajna eksperimentado estis necesa, sed fine, uzante la ideojn de la hispana inĝeniero Antonio Cobas, la GP-ŝoseaj konkurskadroj de Yamaha evoluis al la konataj grandaj ĝemelaj aluminio-traboj de hodiaŭ.

Certe ekzistas sukcesaj ĉasioj de aliaj tipoj — ekzemple la ŝtaltuba "latizado" de Ducati, kaj la karbonfibraj ĉasioj "haŭto kaj ostoj" de John Britten de la fruaj 1990-aj jaroj. Sed ĝemelaj aluminiaj trabaj ĉasioj fariĝis dominaj hodiaŭ. Mi certas, ke funkcianta ĉasio povus esti farita el muldita lamenligno, kondiĉe ke ĝi havus daŭripovajn boltopunktojn kaj la kutiman pruvitan geometrion.

Alia signifa diferenco inter ŝtalo kaj aluminio estas, ke ŝtalo havas tion, kio nomiĝas laciĝlimo: laborstreĉa nivelo sub kiu la vivdaŭro de la parto estas esence senfina. Plej multaj aluminiaj alojoj ne havas laciĝlimon, tial aluminiaj aviadilskeletoj estas "vivdaŭrigitaj" por planita nombro da horoj da uzado. Sub ĉi tiu limo, ŝtalo pardonas al ni niajn kulpojn, sed aluminio memoras ĉiujn insultojn en la formo de nevidebla interna laciĝdifekto.

La belaj GP-ĉasioj de la 1990-aj jaroj neniam povus esti bazo por amasproduktado. Tiuj ĉasioj konsistis el pecoj velditaj kune el maŝinprilaboritaj, premitaj kaj gisitaj aluminiaj elementoj. Ne nur tio estas kompleksa, sed ĝi postulas, ke ĉiuj tri alojoj estu reciproke veldeblaj. Veldado kostas monon kaj tempon, eĉ se farata de produktadaj robotoj.

La teknologio, kiu ebligis la hodiaŭajn malpezajn kvartaktajn motorojn kaj fanditajn ĉasiojn, estas malalt-turbulaj muldil-plenigaj metodoj, kiuj ne enŝovas la filmojn de aluminio-oksido, kiuj tuj formiĝas sur fandita aluminio. Tiaj filmoj formas zonojn de malforteco en la metalo, kiuj, en la pasinteco, postulis, ke fandaĵoj estu multe pli dikaj por atingi adekvatan forton. Fanditaj partoj el ĉi tiuj novaj procezoj povas esti sufiĉe kompleksaj, tamen la hodiaŭaj aluminiaj ĉasioj povas esti kunmetitaj kun veldsuturoj kalkuleblaj sur unu mano. Oni taksas, ke la novaj fandmetodoj ŝparas 30 aŭ pli da funtoj da pezo en produktadaj motorcikloj.

Kune kun la vasta gamo de ŝtaloj, aluminio estas baza laborĉevalo de homa civilizo, sed ĝi estas pli ol tio por modernaj motorcikloj. Ĝi estas la karno de motorciklo, tiel ĉiea, ke ni apenaŭ vidas ĝin aŭ agnoskas kiom da rendimento de la maŝino ni ŝuldas al ĝi.