អាលុយមីញ៉ូមមាននៅគ្រប់ទីកន្លែងដែលត្រូវការរចនាសម្ព័ន្ធទម្ងន់ស្រាល ឬចរន្តកំដៅ និងអគ្គិសនីខ្ពស់។ ម៉ូតូស្ព័រធម្មតាមានប្លុកស៊ីឡាំងអាលុយមីញ៉ូម ក្បាល និងប្រអប់លេខ បូករួមទាំងតួអាលុយមីញ៉ូមដែលផ្សារ និងដៃចង្កូត។ នៅក្នុងម៉ាស៊ីន ការប្រើប្រាស់អាលុយមីញ៉ូមដ៏សំខាន់គឺពីស្តុងរបស់វា ដែលដោយហេតុនេះអាចរស់រានមានជីវិតពីការប៉ះពាល់នឹងសីតុណ្ហភាពចំហេះលើសពីចំណុចរលាយរបស់វា។ កង់ ទឹកត្រជាក់ និងវិទ្យុសកម្មប្រេង ដងថ្លឹងដៃ និងតង្កៀបរបស់វា មកុដសមខាងលើ និង (ជាញឹកញាប់) ខាងក្រោម បំពង់សមខាងលើ (គិតជាសមដុល្លារអាមេរិក) ឧបករណ៍ចាប់ហ្វ្រាំង និងស៊ីឡាំងមេ ក៏ជាអាលុយមីញ៉ូមដែរ។

យើងទាំងអស់គ្នាបានសម្លឹងមើលដោយការកោតសរសើរចំពោះតួរថយន្តអាលុយមីញ៉ូមដែលការផ្សាររបស់វាស្រដៀងនឹងគំនរបន្ទះឈីបបៀរដែលធ្លាក់ក្នុងរឿងព្រេងនិទាន។ តួរថយន្ត និងដៃចង្កូតមួយចំនួននេះ ដូចជាម៉ូតូប្រណាំង Aprilia 250 ពីរហ្វារ គឺជាស្នាដៃសិល្បៈដ៏ប្រណិត។

អាលុយមីញ៉ូមអាចត្រូវបានលាយយ៉ាន់ស្ព័រ និងព្យាបាលដោយកំដៅរហូតដល់មានកម្លាំងខ្លាំងជាងដែកថែបស្រាល (កម្លាំងទាញ 60,000 psi) ប៉ុន្តែយ៉ាន់ស្ព័រភាគច្រើនអាចកែច្នៃបានយ៉ាងឆាប់រហ័ស និងងាយស្រួល។ អាលុយមីញ៉ូមក៏អាចត្រូវបានចាក់ ក្លែង ឬច្របាច់ចេញផងដែរ (ដែលជារបៀបដែលធ្នឹមចំហៀងតួរថយន្តមួយចំនួនត្រូវបានផលិត)។ ចរន្តកំដៅខ្ពស់របស់អាលុយមីញ៉ូមធ្វើឱ្យការផ្សាររបស់វាត្រូវការអំពែរច្រើន ហើយលោហៈក្តៅត្រូវតែការពារពីអុកស៊ីសែនបរិយាកាសដោយការការពារឧស្ម័នអសកម្ម (TIG ឬ heli-arc)។

ទោះបីជាអាលុយមីញ៉ូមត្រូវការអគ្គិសនីច្រើនដើម្បីទទួលបានពីរ៉ែបុកស៊ីតរបស់វាក៏ដោយ នៅពេលដែលវាមាននៅក្នុងទម្រង់ជាលោហៈ វាចំណាយតិចតួចក្នុងការកែច្នៃឡើងវិញ ហើយមិនបាត់បង់ដោយសារច្រែះដូចដែកថែបនោះទេ។

ក្រុមហ៊ុនផលិតម៉ាស៊ីនម៉ូតូដំបូងៗបានទទួលយកលោហៈថ្មីនៅពេលនោះយ៉ាងឆាប់រហ័សសម្រាប់ប្រអប់លេខ ដែលបើមិនដូច្នោះទេ ត្រូវតែមានដែកវណ្ណះដែលមានទម្ងន់ជិតបីដងច្រើនជាង។ អាលុយមីញ៉ូមសុទ្ធគឺទន់ណាស់ - ខ្ញុំចាំបានពីកំហឹងរបស់ម្តាយខ្ញុំចំពោះការប្រើប្រាស់ឡចំហាយពីរយ៉ាន់ស្ព័រទំហំ 1,100 របស់គាត់ជាអន្ទាក់ BB ដែលមិនបានគ្រោងទុក៖ ផ្នែកខាងក្រោមរបស់វាបានក្លាយជាដុំៗ។

កម្លាំងកើនឡើងនៃយ៉ាន់ស្ព័រសាមញ្ញមួយដែលមានទង់ដែងត្រូវបានគេរកឃើញមិនយូរប៉ុន្មាន ហើយវាគឺជាយ៉ាន់ស្ព័រមួយដែលអ្នកត្រួសត្រាយផ្លូវរថយន្ត WO Bentley បានប្រើនៅក្នុងពីស្តុងអាលុយមីញ៉ូមពិសោធន៍មុនសង្គ្រាមលោកលើកទី 1 របស់គាត់។ នៅក្នុងការធ្វើតេស្តជាប់ៗគ្នាប្រឆាំងនឹងពីស្តុងដែកវណ្ណះដែលលេចធ្លោនៅពេលនោះ ពីស្តុងអាលុយមីញ៉ូមលើកដំបូងរបស់ Bentley បានបង្កើនថាមពលភ្លាមៗ។ ពួកវាដំណើរការត្រជាក់ជាងមុន កំដៅល្បាយឥន្ធនៈ-ខ្យល់ចូលតិចជាងមុន និងរក្សាដង់ស៊ីតេរបស់វាបានកាន់តែច្រើន។ សព្វថ្ងៃនេះ ពីស្តុងអាលុយមីញ៉ូមត្រូវបានគេប្រើប្រាស់ជាសកលនៅក្នុងម៉ាស៊ីនរថយន្ត និងម៉ូតូ។

រហូតដល់ការមកដល់នៃយន្តហោះប៊ូអ៊ីង 787 ដែលផលិតពីផ្លាស្ទិចពង្រឹងដោយជាតិសរសៃកាបូនរបស់ក្រុមហ៊ុន Boeing វាជាការពិតជាមូលដ្ឋាននៃអាកាសចរណ៍ដែលទម្ងន់ទទេរបស់យន្តហោះស្ទើរតែទាំងអស់គឺ 60 ភាគរយធ្វើពីអាលុយមីញ៉ូម។ ដោយក្រឡេកមើលទម្ងន់ និងកម្លាំងដែលទាក់ទងគ្នានៃអាលុយមីញ៉ូម និងដែកថែប ដំបូងឡើយវាហាក់ដូចជាចម្លែក។ មែនហើយ អាលុយមីញ៉ូមមានទម្ងន់ត្រឹមតែ 35 ភាគរយប៉ុណ្ណោះបើប្រៀបធៀបទៅនឹងដែកថែប ប៉ុន្តែដែកថែបដែលមានកម្លាំងខ្ពស់មានកម្លាំងខ្លាំងជាងអាលុយមីញ៉ូមដែលមានកម្លាំងខ្ពស់យ៉ាងហោចណាស់បីដង។ ហេតុអ្វីមិនសាងសង់យន្តហោះពីដែកថែបស្តើង?

វាអាស្រ័យទៅលើភាពធន់នឹងការកោងនៃរចនាសម្ព័ន្ធអាលុយមីញ៉ូម និងដែកថែបសមមូល។ ប្រសិនបើយើងចាប់ផ្តើមជាមួយបំពង់អាលុយមីញ៉ូម និងដែកថែបដែលមានទម្ងន់ដូចគ្នាក្នុងមួយហ្វីត ហើយយើងកាត់បន្ថយកម្រាស់ជញ្ជាំង បំពង់ដែកថែបនឹងកោងជាមុនសិន ពីព្រោះសម្ភារៈរបស់វា ដែលមានកម្រាស់ត្រឹមតែមួយភាគបីនៃអាលុយមីញ៉ូម មានសមត្ថភាពទ្រទ្រង់ខ្លួនឯងតិចជាង។

ក្នុងអំឡុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1970 ខ្ញុំបានធ្វើការជាមួយអ្នកសាងសង់ស៊ុម Frank Camillieri។ នៅពេលដែលខ្ញុំសួរគាត់ថាហេតុអ្វីបានជាយើងមិនប្រើបំពង់ដែកដែលមានអង្កត់ផ្ចិតធំជាងនៃជញ្ជាំងស្តើងជាងមុនដើម្បីធ្វើស៊ុមស្រាលជាង និងរឹងជាង គាត់បាននិយាយថា "នៅពេលអ្នកធ្វើដូច្នេះ អ្នកនឹងឃើញថាអ្នកត្រូវបន្ថែមសម្ភារៈមួយចំនួនទៅលើរបស់របរដូចជាជើងទម្រម៉ាស៊ីន ដើម្បីការពារវាពីការប្រេះ ដូច្នេះការសន្សំសំចៃទម្ងន់នឹងរលាយបាត់ទៅ"។

ក្រុមហ៊ុន Kawasaki បានប្រើប្រាស់ដៃចង្កូតអាលុយមីញ៉ូមជាលើកដំបូងនៅលើម៉ូតូ MX របស់ខ្លួននៅដើមទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1970; ក្រុមហ៊ុនផ្សេងទៀតក៏បានធ្វើតាមដែរ។ បន្ទាប់មកនៅឆ្នាំ 1980 ក្រុមហ៊ុន Yamaha បានដាក់លោក Kenny Roberts លើម៉ូតូ GP ពីរហ្វារ 500 ដែលតួរបស់វាត្រូវបានផលិតពីបំពង់អាលុយមីញ៉ូមដែលមានរាងការ៉េ។ ការពិសោធន៍រចនាជាច្រើនគឺចាំបាច់ ប៉ុន្តែនៅទីបំផុត ដោយប្រើគំនិតរបស់វិស្វករជនជាតិអេស្ប៉ាញ Antonio Cobas តួម៉ូតូប្រណាំងផ្លូវ GP របស់ Yamaha បានវិវត្តទៅជាធ្នឹមអាលុយមីញ៉ូមភ្លោះធំៗដែលធ្លាប់ស្គាល់នាពេលបច្ចុប្បន្ន។

ជាក់ជាមិនខាន មានតួរថយន្តប្រភេទផ្សេងទៀតដែលទទួលបានជោគជ័យ ដូចជា “របង” បំពង់ដែករបស់ Ducati និងតួរថយន្តសរសៃកាបូន “ស្បែក និងឆ្អឹង” របស់ John Britten នៅដើមទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1990។ ប៉ុន្តែតួរថយន្តធ្នឹមអាលុយមីញ៉ូមភ្លោះបានក្លាយជាចំណុចលេចធ្លោនាពេលបច្ចុប្បន្ន។ ខ្ញុំជឿជាក់ថាតួរថយន្តដែលអាចដំណើរការបានអាចផលិតពីក្តារបន្ទះបាន ដោយផ្តល់ថាវាមានចំណុចភ្ជាប់រឹងមាំ និងធរណីមាត្រដែលបានបញ្ជាក់ជាធម្មតា។

ភាពខុសគ្នាដ៏សំខាន់មួយទៀតរវាងដែកថែប និងអាលុយមីញ៉ូម គឺថាដែកថែបមានអ្វីដែលហៅថាដែនកំណត់នៃភាពអស់កម្លាំង៖ កម្រិតភាពតានតឹងការងារ ដែលនៅខាងក្រោមអាយុកាលនៃផ្នែកគឺគ្មានដែនកំណត់។ យ៉ាន់ស្ព័រអាលុយមីញ៉ូមភាគច្រើនខ្វះដែនកំណត់នៃភាពអស់កម្លាំង ដែលជាមូលហេតុដែលតួយន្តហោះអាលុយមីញ៉ូមត្រូវបាន "ប្រើប្រាស់" សម្រាប់ចំនួនម៉ោងដែលបានគ្រោងទុក។ នៅខាងក្រោមដែនកំណត់នេះ ដែកថែបអភ័យទោសឱ្យយើងនូវការរំលោភបំពានរបស់យើង ប៉ុន្តែអាលុយមីញ៉ូមចងចាំរាល់ការប្រមាថក្នុងទម្រង់ជាការខូចខាតភាពអស់កម្លាំងខាងក្នុងដែលមើលមិនឃើញ។

តួរថយន្ត GP ដ៏ស្រស់ស្អាតនៃទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1990 មិនអាចជាមូលដ្ឋានសម្រាប់ការផលិតទ្រង់ទ្រាយធំបានទេ។ តួរថយន្តទាំងនោះមានបំណែកដែលផ្សារជាមួយគ្នាពីធាតុអាលុយមីញ៉ូមដែលម៉ាស៊ីន សង្កត់ និងចាក់។ វាមិនត្រឹមតែស្មុគស្មាញប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែវាទាមទារឱ្យយ៉ាន់ស្ព័រទាំងបីអាចផ្សារគ្នាទៅវិញទៅមកបាន។ ការផ្សារត្រូវចំណាយប្រាក់ និងពេលវេលា ទោះបីជាត្រូវបានអនុវត្តដោយមនុស្សយន្តផលិតកម្មក៏ដោយ។

បច្ចេកវិទ្យាដែលបានធ្វើឱ្យម៉ាស៊ីនបួនហ្វារទម្ងន់ស្រាល និងតួរថយន្តដែលផលិតឡើងនាពេលបច្ចុប្បន្ននេះអាចធ្វើទៅបាន គឺវិធីសាស្ត្របំពេញផ្សិតដែលមានភាពច្របូកច្របល់ទាប ដែលមិនជ្រាបចូលទៅក្នុងខ្សែភាពយន្តអុកស៊ីដអាលុយមីញ៉ូមដែលបង្កើតភ្លាមៗនៅលើអាលុយមីញ៉ូមរលាយ។ ខ្សែភាពយន្តបែបនេះបង្កើតជាតំបន់ខ្សោយនៅក្នុងលោហៈ ដែលកាលពីអតីតកាល តម្រូវឱ្យការកែច្នៃមានកម្រាស់ជាងដើម្បីទទួលបានកម្លាំងគ្រប់គ្រាន់។ គ្រឿងបន្លាស់ដែលផលិតពីដំណើរការថ្មីទាំងនេះអាចមានភាពស្មុគស្មាញណាស់ ប៉ុន្តែតួរថយន្តអាលុយមីញ៉ូមសព្វថ្ងៃនេះអាចត្រូវបានផ្គុំជាមួយនឹងការផ្សារដែលអាចរាប់បាននៅលើដៃម្ខាង។ គេប៉ាន់ប្រមាណថា វិធីសាស្ត្រផលិតថ្មីជួយសន្សំសំចៃទម្ងន់ 30 ផោន ឬច្រើនជាងនេះនៅក្នុងម៉ូតូផលិតកម្ម។

រួមជាមួយនឹងដែកថែបជាច្រើនប្រភេទ អាលុយមីញ៉ូមគឺជាកម្លាំងពលកម្មជាមូលដ្ឋាននៃអរិយធម៌មនុស្សជាតិ ប៉ុន្តែវាលើសពីនេះទៅទៀតសម្រាប់ម៉ូតូទំនើបៗ។ វាជាគ្រឿងផ្សំសំខាន់នៃម៉ូតូ ដែលមានគ្រប់ទីកន្លែង ដែលយើងស្ទើរតែមើលវា ឬទទួលស្គាល់ថាតើយើងជំពាក់វាប៉ុន្មានចំពោះដំណើរការរបស់ម៉ាស៊ីន។