अॅल्युमिनियम सर्वत्र आढळते जिथे हलक्या दर्जाची रचना किंवा उच्च थर्मल आणि इलेक्ट्रिकल चालकता आवश्यक असते. सामान्य स्पोर्टबाईकमध्ये अॅल्युमिनियम सिलेंडर ब्लॉक, हेड आणि क्रॅंककेस, तसेच वेल्डेड अॅल्युमिनियम चेसिस आणि स्विंगआर्म असतात. इंजिनमध्ये, अॅल्युमिनियमचा महत्त्वाचा वापर म्हणजे त्याचे पिस्टन, जे उष्णता चांगल्या प्रकारे चालवून त्यांच्या वितळण्याच्या बिंदूपेक्षा खूप जास्त ज्वलन तापमानाच्या संपर्कात राहण्यास सक्षम असतात. चाके, शीतलक आणि तेल रेडिएटर्स, हँड लीव्हर्स आणि त्यांचे ब्रॅकेट, वरचे आणि (बहुतेकदा) खालचे फोर्क क्राउन, वरचे फोर्क ट्यूब (यूएसडी फोर्कमध्ये), ब्रेक कॅलिपर आणि मास्टर सिलेंडर देखील अॅल्युमिनियमचेच असतात.

आपण सर्वजण एका अ‍ॅल्युमिनियम चेसिसकडे कौतुकाने पाहत असतो ज्याचे वेल्ड्स पोकर चिप्सच्या काल्पनिक पडलेल्या स्टॅकसारखे दिसतात. यापैकी काही चेसिस आणि स्विंगआर्म्स, जसे की एप्रिलियाच्या टू-स्ट्रोक २५० रेसर्स, ही कलाकृतींची सुंदर कलाकृती आहेत.

अॅल्युमिनियमला ​​सौम्य स्टीलपेक्षा जास्त ताकदीपर्यंत मिश्रित आणि उष्णता-प्रक्रिया करता येते (60,000 psi तन्यता), तरीही बहुतेक मिश्रधातू जलद आणि सहजपणे मशीन बनवता येतात. अॅल्युमिनियम देखील कास्ट, बनावट किंवा एक्सट्रुडेड केले जाऊ शकते (काही चेसिस साइड बीम अशा प्रकारे बनवले जातात). अॅल्युमिनियमची उच्च उष्णता चालकता त्याच्या वेल्डिंगला भरपूर अँपेरेजची आवश्यकता निर्माण करते आणि गरम धातूला इनर्ट-गॅस शील्डिंग (TIG किंवा हेली-आर्क) द्वारे वातावरणातील ऑक्सिजनपासून संरक्षित केले पाहिजे.

जरी अॅल्युमिनियमला ​​त्याच्या बॉक्साईट धातूपासून मिळवण्यासाठी मोठ्या प्रमाणात वीज लागते, परंतु एकदा ते धातूच्या स्वरूपात अस्तित्वात आले की, त्याचा पुनर्वापर करण्यासाठी फारसा खर्च येत नाही आणि स्टीलप्रमाणे गंजण्यामुळे ते नष्ट होत नाही.

मोटारसायकल इंजिन बनवणाऱ्या सुरुवातीच्या उत्पादकांनी क्रँककेससाठी त्यावेळच्या नवीन धातूचा वापर लगेच केला, अन्यथा ते जवळजवळ तिप्पट वजनाचे कास्ट आयर्न बनले असते. शुद्ध अॅल्युमिनियम खूप मऊ असते—माझ्या वडिलांनी तिच्या १,१००-अ‍ॅलॉय डबल-बॉयलरचा वापर सुधारित बीबी ट्रॅप म्हणून केल्याबद्दल माझ्या आईचा राग मला आठवतो: त्याच्या तळाशी डिंपलचा एक समूह बनला.

तांब्यासह साध्या मिश्रधातूची वाढलेली ताकद लवकरच शोधून काढण्यात आली आणि ते इतके मिश्रधातू होते की ऑटो प्रणेते डब्ल्यूओ बेंटले यांनी पहिल्या महायुद्धापूर्वीच्या त्यांच्या प्रायोगिक अॅल्युमिनियम पिस्टनमध्ये वापरले. त्यावेळेस प्रबळ असलेल्या कास्ट-लोह पिस्टनच्या विरूद्ध सलग चाचण्यांमध्ये, बेंटलेच्या पहिल्या प्रयत्नातील अॅल्युमिनियम पिस्टनने लगेचच शक्ती वाढवली. ते थंड चालले, येणारे इंधन-हवेचे मिश्रण कमी गरम केले आणि त्याची घनता जास्त राखली. आज, अॅल्युमिनियम पिस्टन ऑटो आणि मोटरसायकल इंजिनमध्ये सर्वत्र वापरले जातात.

बोईंगच्या कार्बन-फायबर रिइन्फोर्स्ड-प्लास्टिक ७८७ विमानाच्या आगमनापूर्वी, विमान वाहतुकीतील एक मूलभूत सत्य होते की जवळजवळ प्रत्येक विमानाचे रिकाम्या वजन ६० टक्के अॅल्युमिनियम होते. अॅल्युमिनियम आणि स्टीलचे सापेक्ष वजन आणि ताकद पाहता, हे सुरुवातीला विचित्र वाटते. हो, अॅल्युमिनियमचे वजन स्टीलच्या वजनाइतकेच फक्त ३५ टक्के असते, आकारमानानुसार, परंतु उच्च-शक्तीचे स्टील उच्च-शक्तीच्या अॅल्युमिनियमपेक्षा किमान तीन पट मजबूत असतात. पातळ स्टीलपासून विमाने का बनवू नयेत?

हे अॅल्युमिनियम आणि स्टीलच्या समतुल्य संरचनांच्या बकलिंगच्या प्रतिकारापर्यंत आले. जर आपण प्रति फूट समान वजनाच्या अॅल्युमिनियम आणि स्टीलच्या नळ्यांनी सुरुवात केली आणि भिंतीची जाडी कमी केली, तर स्टीलची नळी प्रथम बकल होते कारण त्याचे मटेरियल, अॅल्युमिनियमइतकेच एक तृतीयांश जाड असल्याने, त्याची स्वतःला बांधण्याची क्षमता खूपच कमी असते.

१९७० च्या दशकात मी फ्रेम-बिल्डर फ्रँक कॅमिलिएरी सोबत काम केले. जेव्हा मी त्यांना विचारले की आम्ही हलक्या, कडक फ्रेम्स बनवण्यासाठी पातळ भिंतीच्या मोठ्या व्यासाच्या स्टीलच्या नळ्या का वापरत नाही, तेव्हा ते म्हणाले, "जेव्हा तुम्ही असे करता तेव्हा तुम्हाला इंजिन माउंट्ससारख्या गोष्टींमध्ये भरपूर साहित्य जोडावे लागते जेणेकरून ते क्रॅक होऊ नयेत, जेणेकरून वजन कमी होणार नाही."

१९७० च्या दशकाच्या सुरुवातीला कावासाकीने त्यांच्या फॅक्टरी एमएक्स बाइक्समध्ये अॅल्युमिनियम स्विंगआर्म्सचा वापर केला; इतरांनीही त्याचे अनुकरण केले. त्यानंतर १९८० मध्ये, यामाहाने केनी रॉबर्ट्सला ५०० टू-स्ट्रोक जीपी बाईकवर ठेवले ज्याची फ्रेम चौरस-सेक्शन एक्सट्रुडेड अॅल्युमिनियम ट्यूबपासून बनवलेली होती. बरेच डिझाइन प्रयोग आवश्यक होते, परंतु अखेरीस, स्पॅनिश अभियंता अँटोनियो कोबास यांच्या कल्पनांचा वापर करून, यामाहाच्या जीपी रोड-रेस फ्रेम्स आजच्या परिचित मोठ्या ट्विन अॅल्युमिनियम बीममध्ये विकसित झाल्या.

निश्चितच इतर प्रकारच्या यशस्वी चेसिस आहेत - डुकाटीची स्टील-ट्यूब "ट्रेलिस" आणि १९९० च्या दशकाच्या सुरुवातीची जॉन ब्रिटनची "स्किन अँड बोन्स" कार्बन-फायबर चेसिस. पण आज ट्विन अॅल्युमिनियम बीम चेसिस प्रबळ झाले आहेत. मला खात्री आहे की एक काम करण्यायोग्य चेसिस मोल्डेड प्लायवुडपासून बनवता येते, जर त्यात टिकाऊ बोल्टिंग पॉइंट्स आणि नेहमीची सिद्ध भूमिती असेल.

स्टील आणि अॅल्युमिनियममधील आणखी एक महत्त्वाचा फरक म्हणजे स्टीलमध्ये थकवा मर्यादा असते: कामाचा ताण पातळी ज्याच्या खाली भागाचे आयुष्य अमर्याद असते. बहुतेक अॅल्युमिनियम मिश्रधातूंमध्ये थकवा मर्यादा नसते, म्हणूनच अॅल्युमिनियम एअरफ्रेम्स नियोजित तासांच्या वापरासाठी "जीवित" असतात. या मर्यादेच्या खाली, स्टील आपल्याला आपले अपराध माफ करते, परंतु अॅल्युमिनियम अदृश्य अंतर्गत थकवा नुकसानाच्या स्वरूपात सर्व अपमान लक्षात ठेवते.

१९९० च्या दशकातील सुंदर जीपी चेसिस कधीही मोठ्या प्रमाणात उत्पादनाचा आधार बनू शकला नसता. त्या चेसिसमध्ये मशीन केलेले, दाबलेले आणि कास्ट-अॅल्युमिनियम घटकांपासून वेल्डेड केलेले तुकडे होते. ते केवळ गुंतागुंतीचे नाही तर त्यासाठी तिन्ही मिश्रधातू परस्पर वेल्डेबल असणे आवश्यक आहे. वेल्डिंगसाठी पैसे आणि वेळ खर्च येतो, जरी उत्पादन रोबोटद्वारे केले तरीही.

आजच्या हलक्या वजनाच्या चार-स्ट्रोक इंजिन आणि कास्ट चेसिसला शक्य करणारी तंत्रज्ञान म्हणजे कमी-टर्ब्युलेन्स मोल्ड-फिलिंग पद्धती आहेत ज्या वितळलेल्या अॅल्युमिनियमवर त्वरित तयार होणाऱ्या अॅल्युमिनियम ऑक्साईडच्या फिल्म्समध्ये अडकत नाहीत. अशा फिल्म्स धातूमध्ये कमकुवतपणाचे झोन तयार करतात ज्यासाठी, पूर्वी, पुरेशी ताकद मिळविण्यासाठी कास्टिंग्ज जास्त जाड असणे आवश्यक होते. या नवीन प्रक्रियांमधून कास्ट केलेले भाग बरेच गुंतागुंतीचे असू शकतात, तरीही आजच्या अॅल्युमिनियम चेसिसला एकीकडे मोजता येण्याजोग्या वेल्ड्ससह एकत्र केले जाऊ शकते. असा अंदाज आहे की नवीन कास्टिंग पद्धती उत्पादन मोटारसायकलमध्ये 30 किंवा त्याहून अधिक पौंड वजन वाचवतात.

विविध प्रकारच्या स्टील्ससह, अॅल्युमिनियम हे मानवी संस्कृतीचे एक मूलभूत वर्कहॉर्स आहे, परंतु आधुनिक मोटारसायकलींसाठी ते त्याहूनही अधिक आहे. ते सायकलचे मांस आहे, इतके सर्वव्यापी आहे की आपण ते क्वचितच पाहतो किंवा मशीनच्या कामगिरीचे किती ऋणी आहोत हे क्वचितच मान्य करतो.