ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਹਰ ਥਾਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਜਾਂ ਤਾਂ ਹਲਕੇ ਢਾਂਚੇ ਜਾਂ ਉੱਚ ਥਰਮਲ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਚਾਲਕਤਾ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਆਮ ਸਪੋਰਟਬਾਈਕ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ, ਹੈੱਡ, ਅਤੇ ਕ੍ਰੈਂਕਕੇਸ, ਨਾਲ ਹੀ ਇੱਕ ਵੈਲਡਡ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਚੈਸੀ ਅਤੇ ਸਵਿੰਗਆਰਮ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਇੰਜਣ ਦੇ ਅੰਦਰ, ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਐਪਲੀਕੇਸ਼ਨ ਇਸਦੇ ਪਿਸਟਨ ਹਨ, ਜੋ ਗਰਮੀ ਨੂੰ ਇੰਨੀ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੰਚਾਲਿਤ ਕਰਕੇ ਆਪਣੇ ਪਿਘਲਣ ਬਿੰਦੂ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਉੱਪਰ ਬਲਨ ਤਾਪਮਾਨ ਦੇ ਸੰਪਰਕ ਵਿੱਚ ਰਹਿਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਪਹੀਏ, ਕੂਲੈਂਟ ਅਤੇ ਤੇਲ ਰੇਡੀਏਟਰ, ਹੈਂਡ ਲੀਵਰ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਬਰੈਕਟ, ਉੱਪਰ ਅਤੇ (ਅਕਸਰ) ਹੇਠਲੇ ਫੋਰਕ ਕਰਾਊਨ, ਉੱਪਰਲੇ ਫੋਰਕ ਟਿਊਬ (USD ਫੋਰਕ ਵਿੱਚ), ਬ੍ਰੇਕ ਕੈਲੀਪਰ, ਅਤੇ ਮਾਸਟਰ ਸਿਲੰਡਰ ਵੀ ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਹਨ।

ਅਸੀਂ ਸਾਰਿਆਂ ਨੇ ਇੱਕ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਚੈਸੀ ਵੱਲ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਨਾਲ ਦੇਖਿਆ ਹੈ ਜਿਸਦੇ ਵੈਲਡ ਪੋਕਰ ਚਿਪਸ ਦੇ ਡਿੱਗੇ ਹੋਏ ਸਟੈਕ ਵਰਗੇ ਹਨ। ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੁਝ ਚੈਸੀ ਅਤੇ ਸਵਿੰਗਆਰਮ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਪ੍ਰੈਲੀਆ ਦੇ ਟੂ-ਸਟ੍ਰੋਕ 250 ਰੇਸਰਾਂ ਦੇ, ਕਲਾ ਦੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਕੰਮ ਹਨ।

ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਨੂੰ ਹਲਕੇ ਸਟੀਲ (60,000 psi ਟੈਂਸਿਲ) ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ ਤਾਕਤ ਨਾਲ ਮਿਸ਼ਰਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਗਰਮੀ ਨਾਲ ਇਲਾਜ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਫਿਰ ਵੀ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਮਿਸ਼ਰਤ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਤੇਜ਼ੀ ਅਤੇ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਬਣਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਨੂੰ ਕਾਸਟ, ਜਾਅਲੀ, ਜਾਂ ਐਕਸਟਰੂਡ ਵੀ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ (ਜਿਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੁਝ ਚੈਸੀ ਸਾਈਡ ਬੀਮ ਬਣਾਏ ਜਾਂਦੇ ਹਨ)। ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਦੀ ਉੱਚ ਤਾਪ ਚਾਲਕਤਾ ਇਸਦੀ ਵੈਲਡਿੰਗ ਲਈ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਐਂਪਰੇਜ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਗਰਮ ਧਾਤ ਨੂੰ ਇਨਰਟ-ਗੈਸ ਸ਼ੀਲਡਿੰਗ (TIG ਜਾਂ ਹੈਲੀ-ਆਰਕ) ਦੁਆਰਾ ਵਾਯੂਮੰਡਲੀ ਆਕਸੀਜਨ ਤੋਂ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਰੱਖਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

ਹਾਲਾਂਕਿ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਬਾਕਸਾਈਟ ਧਾਤ ਤੋਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਵੱਡੀ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਇੱਕ ਵਾਰ ਜਦੋਂ ਇਹ ਧਾਤੂ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸਨੂੰ ਰੀਸਾਈਕਲ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਖਰਚਾ ਆਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਜੰਗਾਲ ਲੱਗਣ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਗੁਆਚਦਾ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਸਟੀਲ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੇ ਜਲਦੀ ਹੀ ਕਰੈਂਕਕੇਸ ਲਈ ਉਸ ਸਮੇਂ ਦੀ ਨਵੀਂ ਧਾਤ ਨੂੰ ਅਪਣਾ ਲਿਆ, ਜੋ ਕਿ ਨਹੀਂ ਤਾਂ ਲਗਭਗ ਤਿੰਨ ਗੁਣਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਭਾਰ ਵਾਲੇ ਕੱਚੇ ਲੋਹੇ ਦੀ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਸੀ। ਸ਼ੁੱਧ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਬਹੁਤ ਨਰਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ—ਮੈਨੂੰ ਯਾਦ ਹੈ ਕਿ ਮੇਰੀ ਮਾਂ ਦਾ ਗੁੱਸਾ ਮੇਰੇ ਪਿਤਾ ਜੀ ਦੁਆਰਾ ਆਪਣੇ 1,100-ਅਲਾਇ ਡਬਲ-ਬਾਇਲਰ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸੁਧਾਰੀ BB ਟ੍ਰੈਪ ਵਜੋਂ ਵਰਤਣ 'ਤੇ ਸੀ: ਇਸਦਾ ਤਲ ਡਿੰਪਲਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਸਮੂਹ ਬਣ ਗਿਆ।

ਤਾਂਬੇ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਸਧਾਰਨ ਮਿਸ਼ਰਤ ਧਾਤ ਦੀ ਵਧੀ ਹੋਈ ਤਾਕਤ ਜਲਦੀ ਹੀ ਖੋਜੀ ਗਈ, ਅਤੇ ਇਹ ਇੱਕ ਅਜਿਹਾ ਮਿਸ਼ਰਤ ਧਾਤ ਸੀ ਜਿਸਨੂੰ ਆਟੋ ਪਾਇਨੀਅਰ WO ਬੈਂਟਲੇ ਨੇ ਆਪਣੇ ਪਹਿਲੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰਯੋਗਾਤਮਕ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਪਿਸਟਨ ਵਿੱਚ ਵਰਤਿਆ ਸੀ। ਉਸ ਸਮੇਂ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਕਾਸਟ-ਆਇਰਨ ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਇੱਕ-ਤੋਂ-ਪਿੱਛੇ ਟੈਸਟਿੰਗ ਵਿੱਚ, ਬੈਂਟਲੇ ਦੇ ਪਹਿਲੇ-ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੇ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਪਿਸਟਨ ਨੇ ਤੁਰੰਤ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਵਧਾਇਆ। ਉਹ ਠੰਡੇ ਚੱਲਦੇ ਸਨ, ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਬਾਲਣ-ਹਵਾ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਘੱਟ ਗਰਮ ਕਰਦੇ ਸਨ, ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਘਣਤਾ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਰੱਖਦੇ ਸਨ। ਅੱਜ, ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਪਿਸਟਨ ਆਟੋ ਅਤੇ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਵਿਆਪਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ।

ਬੋਇੰਗ ਦੇ ਕਾਰਬਨ-ਫਾਈਬਰ ਰੀਇਨਫੋਰਸਡ-ਪਲਾਸਟਿਕ 787 ਏਅਰਲਾਈਨਰ ਦੇ ਆਉਣ ਤੱਕ, ਇਹ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਦਾ ਇੱਕ ਬੁਨਿਆਦੀ ਤੱਥ ਸੀ ਕਿ ਲਗਭਗ ਹਰ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਦਾ ਖਾਲੀ ਭਾਰ 60 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਸੀ। ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਅਤੇ ਸਟੀਲ ਦੇ ਸਾਪੇਖਿਕ ਭਾਰ ਅਤੇ ਤਾਕਤ ਨੂੰ ਦੇਖਦੇ ਹੋਏ, ਇਹ ਪਹਿਲਾਂ ਅਜੀਬ ਲੱਗਦਾ ਹੈ। ਹਾਂ, ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਦਾ ਭਾਰ ਸਟੀਲ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਸਿਰਫ 35 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਹੈ, ਵਾਲੀਅਮ ਲਈ ਵਾਲੀਅਮ, ਪਰ ਉੱਚ-ਸ਼ਕਤੀ ਵਾਲੇ ਸਟੀਲ ਉੱਚ-ਸ਼ਕਤੀ ਵਾਲੇ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਤਿੰਨ ਗੁਣਾ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਪਤਲੇ ਸਟੀਲ ਤੋਂ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਕਿਉਂ ਨਹੀਂ ਬਣਾਏ ਜਾਂਦੇ?

ਇਹ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਅਤੇ ਸਟੀਲ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਬਕਲਿੰਗ ਪ੍ਰਤੀ ਵਿਰੋਧ 'ਤੇ ਆ ਗਿਆ। ਜੇਕਰ ਅਸੀਂ ਪ੍ਰਤੀ ਫੁੱਟ ਇੱਕੋ ਭਾਰ ਵਾਲੀਆਂ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਅਤੇ ਸਟੀਲ ਟਿਊਬਾਂ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਅਤੇ ਅਸੀਂ ਕੰਧ ਦੀ ਮੋਟਾਈ ਘਟਾਉਂਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਸਟੀਲ ਟਿਊਬ ਪਹਿਲਾਂ ਬਕਲ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਸਦੀ ਸਮੱਗਰੀ, ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਜਿੰਨੀ ਮੋਟੀ ਹੋਣ ਕਰਕੇ, ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਸਵੈ-ਬ੍ਰੇਸਿੰਗ ਸਮਰੱਥਾ ਰੱਖਦੀ ਹੈ।

1970 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੌਰਾਨ, ਮੈਂ ਫਰੇਮ-ਬਿਲਡਰ ਫ੍ਰੈਂਕ ਕੈਮਿਲੀਰੀ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕੀਤਾ। ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਉਸਨੂੰ ਪੁੱਛਿਆ ਕਿ ਅਸੀਂ ਹਲਕੇ, ਸਖ਼ਤ ਫਰੇਮ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਪਤਲੀ ਕੰਧ ਦੇ ਵੱਡੇ-ਵਿਆਸ ਵਾਲੇ ਸਟੀਲ ਟਿਊਬਿੰਗ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਿਉਂ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ, ਤਾਂ ਉਸਨੇ ਕਿਹਾ, "ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਅਜਿਹਾ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇੰਜਣ ਮਾਊਂਟ ਵਰਗੀਆਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀ ਸਮੱਗਰੀ ਜੋੜਨੀ ਪੈਂਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਫਟਣ ਤੋਂ ਬਚਾਇਆ ਜਾ ਸਕੇ, ਤਾਂ ਜੋ ਭਾਰ ਬਚਾਉਣਾ ਗਾਇਬ ਹੋ ਜਾਵੇ।"

ਕਾਵਾਸਾਕੀ ਨੇ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ 1970 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਆਪਣੀਆਂ ਫੈਕਟਰੀ ਐਮਐਕਸ ਬਾਈਕਾਂ 'ਤੇ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਸਵਿੰਗਆਰਮ ਅਪਣਾਏ; ਬਾਕੀਆਂ ਨੇ ਵੀ ਇਸਦਾ ਪਾਲਣ ਕੀਤਾ। ਫਿਰ 1980 ਵਿੱਚ, ਯਾਮਾਹਾ ਨੇ ਕੇਨੀ ਰੌਬਰਟਸ ਨੂੰ ਇੱਕ 500 ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਜੀਪੀ ਬਾਈਕ 'ਤੇ ਰੱਖਿਆ ਜਿਸਦਾ ਫਰੇਮ ਵਰਗ-ਸੈਕਸ਼ਨ ਐਕਸਟਰੂਡ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਟਿਊਬ ਤੋਂ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਪ੍ਰਯੋਗ ਜ਼ਰੂਰੀ ਸਨ, ਪਰ ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਸਪੈਨਿਸ਼ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਐਂਟੋਨੀਓ ਕੋਬਾਸ ਦੇ ਵਿਚਾਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਯਾਮਾਹਾ ਦੇ ਜੀਪੀ ਰੋਡ-ਰੇਸ ਫਰੇਮ ਅੱਜ ਦੇ ਜਾਣੇ-ਪਛਾਣੇ ਵੱਡੇ ਜੁੜਵੇਂ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਬੀਮ ਵਿੱਚ ਵਿਕਸਤ ਹੋਏ।

ਯਕੀਨਨ ਹੋਰ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਸਫਲ ਚੈਸੀ ਵੀ ਹਨ - ਇੱਕ ਲਈ ਡੁਕਾਟੀ ਦੀ ਸਟੀਲ-ਟਿਊਬ "ਟ੍ਰੇਲਿਸ", ਅਤੇ 1990 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਜੌਨ ਬ੍ਰਿਟਨ ਦੀ "ਚਮੜੀ ਅਤੇ ਹੱਡੀਆਂ" ਕਾਰਬਨ-ਫਾਈਬਰ ਚੈਸੀ। ਪਰ ਜੁੜਵਾਂ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਬੀਮ ਚੈਸੀ ਅੱਜ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਹੋ ਗਏ ਹਨ। ਮੈਨੂੰ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਕੰਮ ਕਰਨ ਯੋਗ ਚੈਸੀ ਮੋਲਡ ਪਲਾਈਵੁੱਡ ਤੋਂ ਬਣਾਈ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਬਸ਼ਰਤੇ ਇਸ ਵਿੱਚ ਟਿਕਾਊ ਬੋਲਟਿੰਗ ਪੁਆਇੰਟ ਅਤੇ ਆਮ ਸਾਬਤ ਜਿਓਮੈਟਰੀ ਹੋਵੇ।

ਸਟੀਲ ਅਤੇ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਹੋਰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਅੰਤਰ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਸਟੀਲ ਵਿੱਚ ਥਕਾਵਟ ਸੀਮਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ: ਇੱਕ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਤਣਾਅ ਪੱਧਰ ਜਿਸਦੇ ਹੇਠਾਂ ਹਿੱਸੇ ਦਾ ਜੀਵਨ ਕਾਲ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਅਨੰਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਮਿਸ਼ਰਤ ਧਾਤ ਵਿੱਚ ਥਕਾਵਟ ਸੀਮਾ ਦੀ ਘਾਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਇਸੇ ਕਰਕੇ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਏਅਰਫ੍ਰੇਮ ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਘੰਟਿਆਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਲਈ "ਜੀਉਂਦੇ" ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਸੀਮਾ ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ, ਸਟੀਲ ਸਾਨੂੰ ਸਾਡੇ ਅਪਰਾਧਾਂ ਨੂੰ ਮਾਫ਼ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਅਦਿੱਖ ਅੰਦਰੂਨੀ ਥਕਾਵਟ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਸਾਰੇ ਅਪਮਾਨਾਂ ਨੂੰ ਯਾਦ ਰੱਖਦਾ ਹੈ।

1990 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੀ ਸੁੰਦਰ GP ਚੈਸੀ ਕਦੇ ਵੀ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਉਤਪਾਦਨ ਦਾ ਆਧਾਰ ਨਹੀਂ ਬਣ ਸਕਦੀ ਸੀ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਚੈਸੀ ਵਿੱਚ ਮਸ਼ੀਨ ਕੀਤੇ, ਦਬਾਏ ਹੋਏ, ਅਤੇ ਕਾਸਟ-ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਤੱਤਾਂ ਤੋਂ ਇਕੱਠੇ ਵੇਲਡ ਕੀਤੇ ਟੁਕੜੇ ਹੁੰਦੇ ਸਨ। ਇਹ ਨਾ ਸਿਰਫ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਹੈ, ਬਲਕਿ ਇਸ ਲਈ ਤਿੰਨੋਂ ਮਿਸ਼ਰਤ ਮਿਸ਼ਰਣਾਂ ਨੂੰ ਆਪਸੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵੇਲਡ ਕਰਨ ਯੋਗ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਵੈਲਡਿੰਗ ਵਿੱਚ ਪੈਸਾ ਅਤੇ ਸਮਾਂ ਖਰਚ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਉਤਪਾਦਨ ਰੋਬੋਟਾਂ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਅੱਜ ਦੇ ਹਲਕੇ ਚਾਰ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਇੰਜਣਾਂ ਅਤੇ ਕਾਸਟ ਚੈਸੀ ਨੂੰ ਸੰਭਵ ਬਣਾਉਣ ਵਾਲੀ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਘੱਟ-ਟਰਬੂਲੈਂਸ ਮੋਲਡ-ਫਿਲਿੰਗ ਵਿਧੀਆਂ ਹਨ ਜੋ ਪਿਘਲੇ ਹੋਏ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ 'ਤੇ ਤੁਰੰਤ ਬਣਦੇ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਆਕਸਾਈਡ ਦੀਆਂ ਫਿਲਮਾਂ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਰੋਕਦੀਆਂ। ਅਜਿਹੀਆਂ ਫਿਲਮਾਂ ਧਾਤ ਵਿੱਚ ਕਮਜ਼ੋਰੀ ਦੇ ਜ਼ੋਨ ਬਣਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਲਈ, ਪਹਿਲਾਂ, ਢੁਕਵੀਂ ਤਾਕਤ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਕਾਸਟਿੰਗਾਂ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਮੋਟਾ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਸੀ। ਇਹਨਾਂ ਨਵੀਆਂ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਤੋਂ ਕਾਸਟ ਪਾਰਟਸ ਕਾਫ਼ੀ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਫਿਰ ਵੀ ਅੱਜ ਦੇ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਚੈਸੀ ਨੂੰ ਇੱਕ ਪਾਸੇ ਗਿਣਨਯੋਗ ਵੈਲਡਾਂ ਨਾਲ ਇਕੱਠਾ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਨਵੇਂ ਕਾਸਟਿੰਗ ਤਰੀਕੇ ਉਤਪਾਦਨ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲਾਂ ਵਿੱਚ 30 ਜਾਂ ਵੱਧ ਪੌਂਡ ਭਾਰ ਬਚਾਉਂਦੇ ਹਨ।

ਸਟੀਲ ਦੀਆਂ ਵਿਭਿੰਨ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਮਨੁੱਖੀ ਸਭਿਅਤਾ ਦਾ ਇੱਕ ਬੁਨਿਆਦੀ ਵਰਕ ਹਾਰਸ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਆਧੁਨਿਕ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲਾਂ ਲਈ ਇਸ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ। ਇਹ ਇੱਕ ਸਾਈਕਲ ਦਾ ਮਾਸ ਹੈ, ਇੰਨਾ ਸਰਵ ਵਿਆਪਕ ਹੈ ਕਿ ਅਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਮੁਸ਼ਕਿਲ ਨਾਲ ਦੇਖਦੇ ਹਾਂ ਜਾਂ ਇਹ ਸਵੀਕਾਰ ਕਰਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਮਸ਼ੀਨ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਦਾ ਕਿੰਨਾ ਵੱਡਾ ਹਿੱਸਾ ਅਸੀਂ ਇਸਦੇ ਦੇਣਦਾਰ ਹਾਂ।