Алуминијум је свуда где је потребна лагана структура или висока топлотна и електрична проводљивост. Типичан спортски мотоцикл има алуминијумски блок цилиндра, главу и кућиште радилице, плус заварену алуминијумску шасију и виљушкасту виљушку. Унутар мотора, кључна примена алуминијума су његови клипови, који захваљујући доброј проводљивости топлоте могу да преживе излагање температурама сагоревања далеко изнад њихове тачке топљења. Точкови, хладњаци расхладне течности и уља, ручице и њихови носачи, горње и (често) доње круне виљушки, горње цеви виљушки (код USD виљушки), кочионе чељусти и главни цилиндри су такође од алуминијума.

Сви смо са дивљењем гледали алуминијумску шасију чији завари подсећају на легендарну палу гомилу покер жетона. Неке од ових шасија и виљушкастих виљушки, попут оних на Априлијиним двотактним тркачким мотоциклима са мотором од 250 кубика, су грациозна уметничка дела.

Алуминијум се може легирати и термички обрађивати до чврстоће веће од оне код меког челика (затезна чврстоћа од 60.000 psi), али већина легура се брзо и лако обрађује. Алуминијум се такође може лити, ковати или екструдирати (што је начин на који се праве неке бочне греде шасије). Висока топлотна проводљивост алуминијума захтева велику амперажу за његово заваривање, а врући метал мора бити заштићен од атмосферског кисеоника заштитом инертним гасом (ТИГ или хели-луч).

Иако алуминијум захтева велике количине електричне енергије да би се добио из руде боксита, када једном постоји у металном облику, његова рециклажа је јефтина и не губи се због рђања, као што то може бити случај са челиком.

Рани произвођачи мотора за мотоцикле брзо су усвојили тада нови метал за кућишта радилице, која би иначе морала бити од ливеног гвожђа и тежити скоро три пута више. Чисти алуминијум је веома мекан — сећам се мајчиног беса што је тата користио њен двоструки котао од легуре 1.100 као импровизовану замку за ветробранске пушке: његово дно се претворило у масу удубљења.

Убрзо је откривена повећана чврстоћа једноставне легуре са бакром, и управо је такву легуру аутомобилски пионир В. О. Бентли користио у својим експерименталним алуминијумским клиповима пре Првог светског рата. У узастопним тестирањима са тада доминантним клиповима од ливеног гвожђа, Бентлијеви алуминијумски клипови из првог покушаја одмах су повећали снагу. Радили су хладније, мање су загревали улазну смешу горива и ваздуха и очували су већу густину. Данас се алуминијумски клипови универзално користе у аутомобилским и мотоциклистичким моторима.

До појаве Боинговог авиона 787 ојачаног пластиком од угљеничних влакана, основна чињеница у ваздухопловству била је да је скоро сваки авион у празном стању чинио 60 процената алуминијума. Посматрајући релативне тежине и чврстоће алуминијума и челика, ово на први поглед делује чудно. Да, алуминијум тежи само 35 процената колико и челик, запремина за запремину, али челици високе чврстоће су најмање три пута јачи од алуминијума високе чврстоће. Зашто не правити авионе од танког челика?

Све се сводило на отпорност на извијање еквивалентних конструкција од алуминијума и челика. Ако почнемо са алуминијумским и челичним цевима исте тежине по стопи и смањимо дебљину зида, челична цев се прва извија јер њен материјал, будући да је само једна трећина дебљине алуминијума, има много мању способност самоучвршћивања.

Током 1970-их, радио сам са произвођачем рамова Френком Камилијеријем. Када сам га питао зашто не користимо челичне цеви већег пречника тањег зида да бисмо направили лакше и чвршће рамове, рекао је: „Када то урадите, откријете да морате да додате гомилу материјала на ствари попут носача мотора како бисте спречили њихово пуцање, тако да уштеда на тежини нестаје.“

Кавасаки је први пут усвојио алуминијумске виљушкасте ...

Свакако постоје успешне шасије других типова - на пример, Дукатијева „решеткаста“ шасија од челичних цеви и Џон Бритнова „кожа и кости“ шасија од угљеничних влакана из раних 1990-их. Али шасије са двоструким алуминијумским гредама су данас постале доминантне. Уверен сам да би функционална шасија могла бити направљена од ливене шперплоче, под условом да има издржљиве тачке причвршћивања и уобичајену проверену геометрију.

Још једна значајна разлика између челика и алуминијума је у томе што челик има оно што се назива граница замора: ниво радног напрезања испод којег је век трајања дела у суштини бесконачан. Већина легура алуминијума нема границу замора, због чега су алуминијумски трупови авиона „расколоти“ за планирани број сати употребе. Испод ове границе, челик нам опрашта наше преступе, али алуминијум памти све увреде у облику невидљивих унутрашњих оштећења од замора.

Прелепе шасије ГП-а из 1990-их никада нису могле бити основа за масовну производњу. Те шасије су се састојале од делова заварених од машински обрађених, пресованих и ливених алуминијумских елемената. То није само сложено, већ захтева да све три легуре буду међусобно заварљиве. Заваривање кошта новац и време, чак и ако га обављају производни роботи.

Технологија која је омогућила данашње лагане четворотактне моторе и ливене шасије су методе пуњења калупа са ниском турбуленцијом које не задржавају филмове алуминијум оксида који се тренутно формирају на растопљеном алуминијуму. Такви филмови формирају зоне слабости у металу које су, у прошлости, захтевале да одливци буду много дебљи да би се постигла одговарајућа чврстоћа. Ливени делови из ових нових процеса могу бити прилично сложени, али данашње алуминијумске шасије могу се саставити са заварима који се могу избројати на једној руци. Процењује се да нове методе ливења штеде 13 или више килограма тежине код производних мотоцикала.

Заједно са широким спектром челика, алуминијум је основни радни коњ људске цивилизације, али је више од тога за модерне мотоцикле. То је срж мотоцикла, толико свеприсутан да га једва видимо или признајемо колико му дугујемо перформансе машине.