இலகுரக அமைப்பு அல்லது அதிக வெப்ப மற்றும் மின் கடத்துத்திறன் தேவைப்படும் எல்லா இடங்களிலும் அலுமினியம் உள்ளது. வழக்கமான ஸ்போர்ட் பைக்கில் அலுமினிய சிலிண்டர் பிளாக், ஹெட் மற்றும் கிரான்கேஸ்கள், கூடுதலாக ஒரு வெல்டட் அலுமினிய சேஸ் மற்றும் ஸ்விங்கார்ம் உள்ளன. எஞ்சினுக்குள், முக்கியமான அலுமினிய பயன்பாடு அதன் பிஸ்டன்கள் ஆகும், அவை வெப்பத்தை நன்றாக நடத்துவதன் மூலம் அவற்றின் உருகுநிலைக்கு மேலே உள்ள எரிப்பு வெப்பநிலைகளுக்கு வெளிப்பாட்டைத் தாங்கும். சக்கரங்கள், கூலன்ட் மற்றும் எண்ணெய் ரேடியேட்டர்கள், கை நெம்புகோல்கள் மற்றும் அவற்றின் அடைப்புக்குறிகள், மேல் மற்றும் (பெரும்பாலும்) கீழ் ஃபோர்க் கிரீடங்கள், மேல் ஃபோர்க் குழாய்கள் (USD ஃபோர்க்குகளில்), பிரேக் காலிப்பர்கள் மற்றும் மாஸ்டர் சிலிண்டர்கள் ஆகியவையும் அலுமினியத்தால் ஆனவை.

நாம் அனைவரும் ஒரு அலுமினிய சேசிஸைப் பார்த்து வியந்திருக்கிறோம், அதன் வெல்டிங்ஸ் கற்பனையான போக்கர் சில்லுகளின் விழுந்த அடுக்கை ஒத்திருக்கிறது. இந்த சேசிஸ் மற்றும் ஸ்விங்கார்ம்களில் சில, ஏப்ரிலியாவின் டூ-ஸ்ட்ரோக் 250 பந்தய வீரர்களின்வை போன்றவை, அழகான கலைப் படைப்புகள்.

அலுமினியத்தை லேசான எஃகு (60,000 psi இழுவிசை) விட அதிக வலிமைக்கு உலோகக் கலவையாக்கி வெப்ப சிகிச்சை செய்யலாம், இருப்பினும் பெரும்பாலான உலோகக் கலவைகள் விரைவாகவும் எளிதாகவும் இயந்திரமயமாக்கப்படுகின்றன. அலுமினியத்தையும் வார்க்கலாம், போலியாக உருவாக்கலாம் அல்லது வெளியேற்றலாம் (சில சேஸ் பக்க விட்டங்கள் இப்படித்தான் தயாரிக்கப்படுகின்றன). அலுமினியத்தின் அதிக வெப்ப கடத்துத்திறன் அதன் வெல்டிங்கிற்கு அதிக ஆம்பரேஜ் தேவைப்படுகிறது, மேலும் சூடான உலோகத்தை மந்த-வாயு கவசம் (TIG அல்லது ஹெலி-ஆர்க்) மூலம் வளிமண்டல ஆக்ஸிஜனிலிருந்து பாதுகாக்க வேண்டும்.

அலுமினியம் அதன் பாக்சைட் தாதுவிலிருந்து பெற அதிக அளவு மின்சாரம் தேவைப்பட்டாலும், அது உலோக வடிவில் இருந்தவுடன், மறுசுழற்சி செய்வதற்கு மிகக் குறைந்த செலவே ஆகும், மேலும் எஃகு துருப்பிடிப்பதால் இழக்கப்படுவதில்லை.

ஆரம்பகால மோட்டார் சைக்கிள் எஞ்சின் தயாரிப்பாளர்கள் கிரான்கேஸ்களுக்கு அப்போதைய புதிய உலோகத்தை விரைவாக ஏற்றுக்கொண்டனர், இல்லையெனில் அது கிட்டத்தட்ட மூன்று மடங்கு எடையுள்ள வார்ப்பிரும்பாக இருக்க வேண்டும். தூய அலுமினியம் மிகவும் மென்மையானது - என் அப்பா தனது 1,100-அலாய் இரட்டை பாய்லரை மேம்படுத்தப்பட்ட BB பொறியாகப் பயன்படுத்தியதில் என் அம்மாவின் கோபம் எனக்கு நினைவிருக்கிறது: அதன் அடிப்பகுதி பள்ளங்களின் கூட்டமாக மாறியது.

தாமிரத்துடன் கூடிய எளிய உலோகக் கலவையின் அதிகரித்த வலிமை விரைவில் கண்டுபிடிக்கப்பட்டது, மேலும் ஆட்டோ முன்னோடி WO பென்ட்லி தனது முதலாம் உலகப் போருக்கு முந்தைய சோதனை அலுமினிய பிஸ்டன்களில் பயன்படுத்தியது அத்தகைய உலோகக் கலவையாகும். அப்போது ஆதிக்கம் செலுத்திய வார்ப்பிரும்பு பிஸ்டன்களுக்கு எதிரான தொடர்ச்சியான சோதனைகளில், பென்ட்லியின் முதல் முயற்சி அலுமினிய பிஸ்டன்கள் உடனடியாக சக்தியை அதிகரித்தன. அவை குளிர்ச்சியாக இயங்கின, உள்வரும் எரிபொருள்-காற்று கலவையை குறைவாக வெப்பப்படுத்தின, மேலும் அதன் அடர்த்தியை அதிகமாகப் பாதுகாத்தன. இன்று, அலுமினிய பிஸ்டன்கள் உலகளவில் ஆட்டோ மற்றும் மோட்டார் சைக்கிள் இயந்திரங்களில் பயன்படுத்தப்படுகின்றன.

போயிங்கின் கார்பன்-ஃபைபர் வலுவூட்டப்பட்ட-பிளாஸ்டிக் 787 விமானம் வரும் வரை, கிட்டத்தட்ட ஒவ்வொரு விமானத்தின் வெற்று எடையும் 60 சதவீதம் அலுமினியமாக இருந்தது என்பது விமானப் போக்குவரத்தின் அடிப்படை உண்மையாக இருந்தது. அலுமினியம் மற்றும் எஃகின் ஒப்பீட்டு எடைகள் மற்றும் பலங்களைப் பார்க்கும்போது, ​​இது முதலில் விசித்திரமாகத் தெரிகிறது. ஆம், அலுமினியம் எஃகை விட 35 சதவீதம் மட்டுமே எடையுள்ளதாக இருக்கிறது, அதாவது கன அளவிற்கு கன அளவு, ஆனால் அதிக வலிமை கொண்ட எஃகு அதிக வலிமை கொண்ட அலுமினியங்களை விட குறைந்தது மூன்று மடங்கு வலிமையானது. மெல்லிய எஃகிலிருந்து விமானங்களை ஏன் உருவாக்கக்கூடாது?

இது அலுமினியம் மற்றும் எஃகு ஆகியவற்றால் ஆன சமமான கட்டமைப்புகளின் வளைவு எதிர்ப்புக்கு வந்தது. அடிக்கு ஒரே எடை கொண்ட அலுமினியம் மற்றும் எஃகு குழாய்களுடன் தொடங்கி, சுவரின் தடிமனைக் குறைத்தால், எஃகு குழாய் முதலில் வளைகிறது, ஏனெனில் அதன் பொருள், அலுமினியத்தை விட மூன்றில் ஒரு பங்கு மட்டுமே தடிமனாக இருப்பதால், அதன் சுய-பிரேசிங் திறன் மிகக் குறைவு.

1970களில், நான் பிரேம்-பில்டர் ஃபிராங்க் காமிலியேரியுடன் பணிபுரிந்தேன். இலகுவான, கடினமான பிரேம்களை உருவாக்க மெல்லிய சுவர் கொண்ட பெரிய விட்டம் கொண்ட எஃகு குழாய்களை ஏன் பயன்படுத்தவில்லை என்று நான் அவரிடம் கேட்டபோது, ​​"நீங்கள் அதைச் செய்யும்போது, ​​இயந்திர மவுண்ட்கள் போன்றவற்றில் விரிசல் ஏற்படாமல் இருக்க, எடை சேமிப்பு மறைந்து போகும் வகையில், அவற்றில் நிறைய பொருட்களைச் சேர்க்க வேண்டியிருக்கும்" என்று அவர் கூறினார்.

கவாசாகி முதன்முதலில் 1970களின் முற்பகுதியில் அதன் தொழிற்சாலை MX பைக்குகளில் அலுமினிய ஸ்விங்கார்ம்களை ஏற்றுக்கொண்டது; மற்றவையும் அதைப் பின்பற்றின. பின்னர் 1980 ஆம் ஆண்டில், யமஹா கென்னி ராபர்ட்ஸை 500 டூ-ஸ்ட்ரோக் GP பைக்கில் இணைத்தது, அதன் பிரேம் சதுரப் பிரிவில் வெளியேற்றப்பட்ட அலுமினியக் குழாயிலிருந்து உருவாக்கப்பட்டது. நிறைய வடிவமைப்பு பரிசோதனைகள் அவசியமாக இருந்தன, ஆனால் இறுதியில், ஸ்பானிஷ் பொறியாளர் அன்டோனியோ கோபாஸின் யோசனைகளைப் பயன்படுத்தி, யமஹாவின் GP சாலை-பந்தய பிரேம்கள் இன்றைய பழக்கமான பெரிய இரட்டை அலுமினிய கற்றைகளாக பரிணமித்தன.

நிச்சயமாக மற்ற வகைகளிலும் வெற்றிகரமான சேசிஸ் உள்ளன - ஒன்றுக்கு டுகாட்டியின் எஃகு-குழாய் "ட்ரெல்லிஸ்", மற்றும் 1990 களின் முற்பகுதியில் ஜான் பிரிட்டனின் "தோல் மற்றும் எலும்புகள்" கார்பன்-ஃபைபர் சேசிஸ். ஆனால் இரட்டை அலுமினிய கற்றை சேசிஸ் இன்று ஆதிக்கம் செலுத்துகிறது. நீடித்த போல்டிங் புள்ளிகள் மற்றும் வழக்கமான நிரூபிக்கப்பட்ட வடிவியல் இருந்தால், வேலை செய்யக்கூடிய சேசிஸை வார்ப்பட ஒட்டு பலகையால் உருவாக்க முடியும் என்று நான் நம்புகிறேன்.

எஃகுக்கும் அலுமினியத்திற்கும் இடையிலான மற்றொரு குறிப்பிடத்தக்க வேறுபாடு என்னவென்றால், எஃகு ஒரு சோர்வு வரம்பு என்று அழைக்கப்படுகிறது: ஒரு வேலை அழுத்த நிலை, அதற்குக் கீழே பகுதியின் ஆயுட்காலம் அடிப்படையில் எல்லையற்றது. பெரும்பாலான அலுமினிய உலோகக் கலவைகளுக்கு சோர்வு வரம்பு இல்லை, அதனால்தான் அலுமினிய ஏர்ஃப்ரேம்கள் திட்டமிடப்பட்ட மணிநேர பயன்பாட்டிற்கு "ஆயுட்காலம்" செய்யப்படுகின்றன. இந்த வரம்பிற்குக் கீழே, எஃகு நமது மீறல்களை மன்னிக்கிறது, ஆனால் அலுமினியம் கண்ணுக்குத் தெரியாத உள் சோர்வு சேதத்தின் வடிவத்தில் அனைத்து அவமானங்களையும் நினைவில் கொள்கிறது.

1990களின் அழகான GP சேசிஸ், வெகுஜன உற்பத்திக்கு ஒருபோதும் அடிப்படையாக இருந்திருக்க முடியாது. அந்த சேசிஸ், இயந்திரமயமாக்கப்பட்ட, அழுத்தப்பட்ட மற்றும் வார்ப்பு-அலுமினிய கூறுகளிலிருந்து ஒன்றாக பற்றவைக்கப்பட்ட துண்டுகளைக் கொண்டிருந்தது. அது சிக்கலானது மட்டுமல்ல, மூன்று உலோகக் கலவைகளும் பரஸ்பரம் பற்றவைக்கப்பட வேண்டும் என்பதும் இதற்குத் தேவைப்படுகிறது. உற்பத்தி ரோபோக்களால் செய்யப்பட்டாலும், வெல்டிங்கிற்கு பணமும் நேரமும் செலவாகும்.

இன்றைய இலகுரக நான்கு-ஸ்ட்ரோக் என்ஜின்கள் மற்றும் வார்ப்பு சேசிஸை சாத்தியமாக்கிய தொழில்நுட்பம், குறைந்த-டர்புலன்ஸ் அச்சு-நிரப்பு முறைகள் ஆகும், அவை உருகிய அலுமினியத்தில் உடனடியாக உருவாகும் அலுமினிய ஆக்சைட்டின் படலங்களை உள்ளிழுக்காது. இத்தகைய படலங்கள் உலோகத்தில் பலவீன மண்டலங்களை உருவாக்குகின்றன, கடந்த காலத்தில், போதுமான வலிமையை அடைய வார்ப்புகள் மிகவும் தடிமனாக இருக்க வேண்டியிருந்தது. இந்த புதிய செயல்முறைகளிலிருந்து வார்ப்பு பாகங்கள் மிகவும் சிக்கலானதாக இருக்கலாம், ஆனால் இன்றைய அலுமினிய சேசிஸை ஒருபுறம் எண்ணக்கூடிய வெல்ட்களுடன் இணைக்க முடியும். புதிய வார்ப்பு முறைகள் உற்பத்தி மோட்டார் சைக்கிள்களில் 30 அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட பவுண்டுகள் எடையை மிச்சப்படுத்தும் என்று மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது.

பல்வேறு வகையான எஃகுகளுடன் சேர்ந்து, அலுமினியம் மனித நாகரிகத்தின் அடிப்படை உழைப்பாளியாகும், ஆனால் நவீன மோட்டார் சைக்கிள்களுக்கு இது அதை விட அதிகம். இது ஒரு மிதிவண்டியின் இறைச்சி, நாம் அதை அரிதாகவே பார்க்கிறோம் அல்லது இயந்திரத்தின் செயல்திறனில் எவ்வளவு நாம் அதற்குக் கடன்பட்டிருக்கிறோம் என்பதை ஒப்புக்கொள்கிறோம்.