အလူမီနီယမ်ဟာ ပေါ့ပါးတဲ့ဖွဲ့စည်းပုံ ဒါမှမဟုတ် အပူနဲ့လျှပ်စစ်စီးကူးမှုမြင့်မားတဲ့ အစိတ်အပိုင်းတွေအတွက် နေရာတိုင်းမှာရှိပါတယ်။ ပုံမှန်အားကစားစက်ဘီးတစ်စီးမှာ အလူမီနီယမ်ဆလင်ဒါဘလောက်၊ ခေါင်းပိုင်းနဲ့ ကရိန်းအိတ်တွေအပြင် ဂဟေဆက်ထားတဲ့ အလူမီနီယမ်ကိုယ်ထည်နဲ့ လွှဲလက်မတွေပါဝင်ပါတယ်။ အင်ဂျင်အတွင်းမှာ အလူမီနီယမ်အသုံးပြုမှုရဲ့ အဓိကအချက်ကတော့ သူ့ရဲ့ပစ္စတင်တွေဖြစ်ပြီး အပူကို ကောင်းစွာစီးဆင်းစေခြင်းအားဖြင့် အရည်ပျော်မှတ်ထက် ဝေးလံတဲ့လောင်ကျွမ်းမှုအပူချိန်တွေကို ခံနိုင်ရည်ရှိပါတယ်။ ဘီးတွေ၊ အအေးခံရည်နဲ့ ဆီရေဒီယေတာ၊ လက်ကိုင်လီဗာတွေနဲ့ သူတို့ရဲ့ကွင်းတွေ၊ အပေါ်နဲ့ (မကြာခဏ) အောက် ခွချိတ်အဖုံးတွေ၊ အပေါ်ခွချိတ်ပြွန်တွေ (USD ခွချိတ်တွေနဲ့)၊ ဘရိတ်ကလစ်တာနဲ့ မာစတာဆလင်ဒါတွေကလည်း အလူမီနီယမ်ဖြစ်ပါတယ်။

ကျွန်ုပ်တို့အားလုံးသည် ဒဏ္ဍာရီလာ ဖဲချပ်များ ပြုတ်ကျနေသော ပုံနှင့် ဆင်တူသည့် အလူမီနီယမ် ကိုယ်ထည်ကို အံ့သြတကြီး စိုက်ကြည့်မိကြသည်။ Aprilia ၏ နှစ်ချက်ရိုက် 250 ပြိုင်ကားများကဲ့သို့ ဤကိုယ်ထည်နှင့် လွှဲလက်ရန်းအချို့သည် ကြော့ရှင်းလှပသော အနုပညာလက်ရာများဖြစ်သည်။

အလူမီနီယမ်ကို အပျော့စားသံမဏိထက် ပိုမိုအားကောင်းသော သတ္တုစပ် (60,000 psi tensile) အထိ အပူပေး၍ ပြုပြင်နိုင်သော်လည်း အလွိုင်းအများစုကို မြန်ဆန်လွယ်ကူစွာ စက်ဖြင့် ပြုပြင်နိုင်သည်။ အလူမီနီယမ်ကို ပုံသွင်းခြင်း၊ ပုံသွင်းခြင်း သို့မဟုတ် ထုထည်ထုတ်ခြင်း (ကိုယ်ထည်ဘေးဘက်ထုပ်အချို့ကို ပြုလုပ်သည့်နည်းလမ်း) ကိုလည်း ပြုလုပ်နိုင်သည်။ အလူမီနီယမ်၏ အပူစီးကူးမှုမြင့်မားခြင်းကြောင့် ၎င်း၏ဂဟေဆော်ခြင်းတွင် အမ်ပီယာများစွာ လိုအပ်ပြီး ပူသောသတ္တုကို ဓာတ်ငွေ့ဒိုင်းကာ (TIG သို့မဟုတ် heli-arc) ဖြင့် လေထုအောက်ဆီဂျင်မှ ကာကွယ်ရမည်။

အလူမီနီယမ်သည် ၎င်း၏ဘောက်ဆိုက်သတ္တုရိုင်းမှ ထုတ်ယူရန် လျှပ်စစ်ဓာတ်အား အများအပြား လိုအပ်သော်လည်း သတ္တုပုံစံဖြင့် တည်ရှိပြီးသည်နှင့် ပြန်လည်အသုံးပြုရန် ကုန်ကျစရိတ် အနည်းငယ်သာရှိပြီး သံမဏိကဲ့သို့ သံချေးတက်ခြင်းကြောင့် မဆုံးရှုံးပါ။

မော်တော်ဆိုင်ကယ်အင်ဂျင်များ၏ အစောပိုင်းထုတ်လုပ်သူများသည် ထိုစဉ်က သတ္တုအသစ်ကို လျင်မြန်စွာအသုံးပြုခဲ့ကြပြီး၊ မဟုတ်ပါက သံမဏိသည် သုံးဆနီးပါးပိုလေးရမည်ဖြစ်သည်။ သန့်စင်သောအလူမီနီယမ်သည် အလွန်ပျော့ပျောင်းသည်—ကျွန်တော့်အဖေက သူမရဲ့ ၁၁၀၀-အလွိုင်း double-boiler ကို BB trap အဖြစ်အသုံးပြုခဲ့ခြင်းအပေါ် ကျွန်တော့်အမေ၏ဒေါသကို ကျွန်တော်မှတ်မိနေသည်- ၎င်း၏အောက်ခြေသည် ချိုင့်ခွက်များဖြစ်လာခဲ့သည်။

ကြေးနီပါဝင်သော ရိုးရှင်းသော အလွိုင်းတစ်ခု၏ ခိုင်ခံ့မှု တိုးလာခြင်းကို မကြာမီ ရှာဖွေတွေ့ရှိခဲ့ပြီး ၎င်းသည် မော်တော်ကားရှေ့ဆောင် WO Bentley သည် ပထမကမ္ဘာစစ်မတိုင်မီ ၎င်း၏ စမ်းသပ် အလူမီနီယမ် ပစ္စတင်များတွင် အသုံးပြုခဲ့သော အလွိုင်းတစ်ခုဖြစ်သည်။ ထိုစဉ်က လွှမ်းမိုးထားသော သံသွန်းပစ္စတင်များနှင့် ဆက်တိုက်စမ်းသပ်မှုတွင် Bentley ၏ ပထမဆုံး အလူမီနီယမ် ပစ္စတင်များသည် ပါဝါကို ချက်ချင်း မြှင့်တင်ပေးခဲ့သည်။ ၎င်းတို့သည် အေးအောင်လည်ပတ်ပြီး ဝင်လာသော လောင်စာ-လေ ရောစပ်မှုကို လျော့နည်းစွာ အပူပေးကာ ၎င်း၏ သိပ်သည်းဆကို ပိုမိုထိန်းသိမ်းထားသည်။ ယနေ့ခေတ်တွင် အလူမီနီယမ် ပစ္စတင်များကို မော်တော်ကားနှင့် မော်တော်ဆိုင်ကယ် အင်ဂျင်များတွင် ကျယ်ကျယ်ပြန့်ပြန့် အသုံးပြုကြသည်။

Boeing ရဲ့ ကာဗွန်ဖိုက်ဘာ အားဖြည့်ပလတ်စတစ် 787 လေယာဉ် မပေါ်ထွက်ခင်အထိ လေယာဉ်တိုင်းနီးပါးရဲ့ ဗလာအလေးချိန်ဟာ အလူမီနီယမ် ၆၀ ရာခိုင်နှုန်း ရှိတယ်ဆိုတာ လေကြောင်းပျံသန်းမှုရဲ့ အခြေခံအချက်ပါပဲ။ အလူမီနီယမ်နဲ့ သံမဏိရဲ့ နှိုင်းရအလေးချိန်နဲ့ ခိုင်ခံ့မှုတွေကို ကြည့်မယ်ဆိုရင် ဒါက အစပိုင်းမှာ ထူးဆန်းနေပုံရပါတယ်။ ဟုတ်ပါတယ်၊ အလူမီနီယမ်ဟာ သံမဏိထက် ၃၅ ရာခိုင်နှုန်းသာ အလေးချိန်များပေမယ့် ခိုင်ခံ့မှုမြင့်သံမဏိတွေဟာ ခိုင်ခံ့မှုမြင့်အလူမီနီယမ်တွေထက် အနည်းဆုံး သုံးဆ ပိုခိုင်ခံ့ပါတယ်။ ပါးလွှာတဲ့သံမဏိနဲ့ လေယာဉ်တွေ ဘာလို့မတည်ဆောက်တာလဲ။

၎င်းသည် အလူမီနီယမ်နှင့် သံမဏိတို့၏ ညီမျှသောဖွဲ့စည်းပုံများ၏ ကွေးညွှတ်မှုကို ခံနိုင်ရည်ရှိခြင်းကြောင့်ဖြစ်သည်။ ကျွန်ုပ်တို့သည် တစ်ပေလျှင် အလေးချိန်တူညီသော အလူမီနီယမ်နှင့် သံမဏိပြွန်များဖြင့် စတင်ပြီး နံရံအထူကို လျှော့ချပါက သံမဏိပြွန်သည် ဦးစွာကွေးညွှတ်သွားသည်၊ အဘယ်ကြောင့်ဆိုသော် ၎င်း၏ပစ္စည်းသည် အလူမီနီယမ်ထက် သုံးပုံတစ်ပုံသာထူသောကြောင့် ကိုယ်တိုင်ခိုင်ခံ့နိုင်စွမ်း အလွန်နည်းပါးသောကြောင့်ဖြစ်သည်။

၁၉၇၀ ပြည့်လွန်နှစ်များအတွင်း ကျွန်တော်ဟာ frame-builder Frank Camillieri နဲ့ အလုပ်လုပ်ခဲ့ပါတယ်။ ပိုပေါ့ပါးပြီး မာကျောတဲ့ frame တွေလုပ်ဖို့ ပိုပါးတဲ့ နံရံနဲ့လုပ်ထားတဲ့ ပိုကြီးတဲ့ အချင်းရှိတဲ့ သံမဏိပိုက်တွေကို ဘာလို့မသုံးတာလဲလို့ မေးတော့ သူက “အဲဒီလိုလုပ်တဲ့အခါ အလေးချိန်ချွေတာမှု ပျောက်ကွယ်သွားအောင် အင်ဂျင် mount လိုမျိုး ပစ္စည်းတွေအများကြီးထည့်ရတာမျိုး တွေ့ရပါတယ်” လို့ ပြောပါတယ်။

Kawasaki သည် ၁၉၇၀ ပြည့်လွန်နှစ်များအစောပိုင်းတွင် ၎င်း၏စက်ရုံထုတ် MX ဆိုင်ကယ်များတွင် အလူမီနီယမ် swingarm များကို ပထမဆုံးအသုံးပြုခဲ့ပြီး အခြားသူများလည်း လိုက်လုပ်ခဲ့ကြသည်။ ထို့နောက် ၁၉၈၀ ခုနှစ်တွင် Yamaha သည် Kenny Roberts အား စတုရန်းပုံ extruded အလူမီနီယမ်ပြွန်ဖြင့် ပြုလုပ်ထားသော 500 two-stroke GP ဆိုင်ကယ်တွင် ထည့်သွင်းခဲ့သည်။ ဒီဇိုင်းစမ်းသပ်မှုများစွာ လိုအပ်ခဲ့သော်လည်း နောက်ဆုံးတွင် စပိန်အင်ဂျင်နီယာ Antonio Cobas ၏ အကြံဉာဏ်များကို အသုံးပြု၍ Yamaha ၏ GP လမ်းပြိုင်ပွဲဘောင်များသည် ယနေ့ခေတ် ရင်းနှီးပြီးသား အမွှာအလူမီနီယမ် beams ကြီးများအဖြစ် ပြောင်းလဲလာခဲ့သည်။

အောင်မြင်တဲ့ တခြားကိုယ်ထည်အမျိုးအစားတွေတော့ ရှိတာပေါ့—Ducati ရဲ့ သံမဏိပြွန် “trellis” နဲ့ ၁၉၉၀ ပြည့်လွန်နှစ်တွေ အစောပိုင်းက John Britten ရဲ့ “skin and bones” carbon-fiber ကိုယ်ထည်။ ဒါပေမယ့် ဒီနေ့ခေတ်မှာတော့ အလူမီနီယမ် beam ကိုယ်ထည်က လွှမ်းမိုးလာပါပြီ။ အလုပ်လုပ်နိုင်တဲ့ ကိုယ်ထည်ကို molded plywood နဲ့ လုပ်လို့ရတယ်ဆိုတာ ကျွန်တော် ယုံကြည်ပါတယ်၊ ခိုင်ခံ့တဲ့ bolting point တွေနဲ့ ပုံမှန်သက်သေပြထားတဲ့ geometry တွေရှိရင်ပေါ့။

သံမဏိနှင့် အလူမီနီယမ်အကြား နောက်ထပ်သိသာထင်ရှားသော ကွာခြားချက်တစ်ခုမှာ သံမဏိတွင် ပင်ပန်းနွမ်းနယ်မှုကန့်သတ်ချက်ဟုခေါ်သော အလုပ်ဖိအားအဆင့်ရှိသည်- အစိတ်အပိုင်း၏သက်တမ်းသည် အခြေခံအားဖြင့် အဆုံးမရှိဖြစ်သည်။ အလူမီနီယမ်သတ္တုစပ်အများစုတွင် ပင်ပန်းနွမ်းနယ်မှုကန့်သတ်ချက်မရှိပါ၊ ထို့ကြောင့် အလူမီနီယမ်လေယာဉ်ဘောင်များကို စီစဉ်ထားသောနာရီအရေအတွက်အတွက် "သက်တမ်းတိုး" ထားခြင်းဖြစ်သည်။ ဤကန့်သတ်ချက်အောက်တွင် သံမဏိသည် ကျွန်ုပ်တို့၏ကျူးကျော်မှုများကို ခွင့်လွှတ်သော်လည်း အလူမီနီယမ်သည် မမြင်ရသော အတွင်းပိုင်းပင်ပန်းနွမ်းနယ်မှုပျက်စီးမှုပုံစံဖြင့် စော်ကားမှုအားလုံးကို မှတ်မိသည်။

၁၉၉၀ ပြည့်လွန်နှစ်များ၏ လှပသော GP ကိုယ်ထည်သည် အစုလိုက်အပြုံလိုက်ထုတ်လုပ်မှုအတွက် အခြေခံတစ်ခု မဖြစ်နိုင်ခဲ့ပါ။ ထိုကိုယ်ထည်တွင် စက်ဖြင့်ပြုလုပ်ထားသော၊ ဖိထားသော နှင့် သွန်းလုပ်ထားသော အလူမီနီယမ် အစိတ်အပိုင်းများမှ အတူတကွ ဂဟေဆက်ထားသော အပိုင်းအစများ ပါဝင်သည်။ ၎င်းသည် ရှုပ်ထွေးရုံသာမက အလွိုင်းသုံးခုစလုံးကို အပြန်အလှန် ဂဟေဆက်နိုင်ရန်လည်း လိုအပ်သည်။ ထုတ်လုပ်မှုစက်ရုပ်များဖြင့် လုပ်ဆောင်လျှင်ပင် ဂဟေဆက်ခြင်းသည် ငွေကြေးနှင့် အချိန်ကုန်ကျသည်။

ယနေ့ခေတ် ပေါ့ပါးသော လေးချက်အင်ဂျင်များနှင့် သွန်းလောင်းကိုယ်ထည်ကို ဖြစ်နိုင်စေခဲ့သော နည်းပညာမှာ အရည်ပျော်အလူမီနီယမ်ပေါ်တွင် ချက်ချင်းဖြစ်ပေါ်လာသော အလူမီနီယမ်အောက်ဆိုဒ် အလွှာများကို မစုပ်ယူသည့် low-turbulence mold-filling နည်းလမ်းများဖြစ်သည်။ ထိုကဲ့သို့သော အလွှာများသည် ယခင်က လုံလောက်သောခိုင်ခံ့မှုရရှိရန် သွန်းလောင်းမှုများကို ပိုမိုထူထဲစွာပြုလုပ်ရန် လိုအပ်သည့် သတ္တုတွင် အားနည်းချက်ဇုန်များကို ဖြစ်ပေါ်စေသည်။ ဤလုပ်ငန်းစဉ်အသစ်များမှ သွန်းလောင်းထားသော အစိတ်အပိုင်းများသည် အတော်လေးရှုပ်ထွေးနိုင်သော်လည်း ယနေ့ခေတ် အလူမီနီယမ်ကိုယ်ထည်ကို တစ်ဖက်တွင် ရေတွက်နိုင်သော ဂဟေဆက်များဖြင့် တပ်ဆင်နိုင်သည်။ သွန်းလောင်းခြင်းနည်းလမ်းများအသစ်များသည် ထုတ်လုပ်မှုမော်တော်ဆိုင်ကယ်များတွင် အလေးချိန် ပေါင် ၃၀ သို့မဟုတ် ထို့ထက်ပို၍ သက်သာစေသည်ဟု ခန့်မှန်းရသည်။

သံမဏိအမျိုးအစား အများအပြားနှင့်အတူ အလူမီနီယမ်သည် လူ့ယဉ်ကျေးမှု၏ အခြေခံလုပ်ငန်းဆောင်တာတစ်ခုဖြစ်သော်လည်း ခေတ်သစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များအတွက်မူ ယင်းထက်ပိုပါသည်။ ၎င်းသည် စက်ဘီးတစ်စီး၏ အဓိကအစိတ်အပိုင်းတစ်ခုဖြစ်ပြီး နေရာတိုင်းတွင်ရှိနေသောကြောင့် ကျွန်ုပ်တို့မြင်တွေ့နိုင်ခြင်းမရှိသလောက် သို့မဟုတ် စက်၏စွမ်းဆောင်ရည်ကို ကျွန်ုပ်တို့သိရှိနိုင်ခြင်းမရှိသလောက်ပင်ဖြစ်သည်။