Alumini është kudo ku kërkohet ose strukturë e lehtë ose përçueshmëri e lartë termike dhe elektrike. Motorri tipik sportiv ka një bllok cilindrash, kokë dhe karter alumini, plus një shasi dhe krah lëkundës alumini të salduar. Brenda motorrit, aplikimi thelbësor i aluminit janë pistonët e tij, të cilët duke e përçuar nxehtësinë kaq mirë janë në gjendje t'i mbijetojnë ekspozimit ndaj temperaturave të djegies shumë më të larta se pika e tyre e shkrirjes. Rrotat, radiatorët e ftohësit dhe vajit, levat e dorës dhe kllapat e tyre, majat e sipërme dhe (shpesh) të poshtme të pirunit, tubat e sipërm të pirunit (në pirunë USD), kaliperët e frenave dhe cilindrat kryesorë janë gjithashtu prej alumini.

Të gjithë e kemi parë me admirim një shasi alumini, saldimet e së cilës i ngjajnë pirgut legjendar të rrëzuar të çipave të pokerit. Disa nga këto shasi dhe krahë lëkundëse, si ato të motorëve garues me dy kohë 250 të Aprilia-s, janë vepra arti elegante.

Alumini mund të aliazhohet dhe të trajtohet me nxehtësi deri në fortësi më të madhe se ajo e çelikut të butë (60,000 psi në tërheqje), megjithatë shumica e aliazheve përpunohen shpejt dhe lehtë. Alumini gjithashtu mund të derdhet, të farkëtohet ose të ekstrudohet (kështu prodhohen disa trarë anësorë të shasisë). Përçueshmëria e lartë e nxehtësisë së aluminit bën që saldimi i tij të kërkojë shumë amperazh, dhe metali i nxehtë duhet të mbrohet nga oksigjeni atmosferik me anë të një mbrojtjeje nga gazi inert (TIG ose heli-arc).

Edhe pse alumini kërkon sasi të mëdha energjie elektrike për t’u nxjerrë nga xeherori i tij i boksitit, pasi të ekzistojë në formë metalike, kushton pak për t’u ricikluar dhe nuk humbet nga ndryshku, siç mund të ndodhë me çelikun.

Prodhuesit e hershëm të motorëve të motoçikletave e përvetësuan shpejt metalin e atëhershëm të ri për karteret, të cilat përndryshe do të duhej të ishin prej gize që peshonte gati tre herë më shumë. Alumini i pastër është shumë i butë - më kujtohet zemërimi i nënës sime për përdorimin nga babai im të bojlerit të saj të dyfishtë prej aliazh 1,100 si një kurth të improvizuar BB: Fundi i tij u shndërrua në një masë gropëzash.

Fortësia e shtuar e një lidhjeje të thjeshtë me bakër u zbulua shpejt, dhe ishte një lidhje e tillë që pionieri i automobilave WO Bentley e përdori në pistonët e tij eksperimentalë prej alumini para Luftës së Parë Botërore. Në testimet e njëpasnjëshme kundër pistonëve prej gize që dominonin në atë kohë, pistonët e aluminit të Bentley-t në provën e parë menjëherë rritën fuqinë. Ata punonin më të freskët, ngrohnin më pak përzierjen hyrëse të karburantit-ajrit dhe ruanin më shumë dendësinë e saj. Sot, pistonët e aluminit përdoren universalisht në motorët e automobilave dhe motoçikletave.

Deri në ardhjen e avionit Boeing 787, të bërë nga plastika e përforcuar me fibra karboni, ishte një fakt themelor i aviacionit që pothuajse çdo aeroplan i zbrazët ishte 60 përqind alumin. Duke parë peshat dhe fortësitë relative të aluminit dhe çelikut, kjo në fillim duket e çuditshme. Po, alumini peshon vetëm 35 përqind të çelikut, vëllim për vëllim, por çelikët me rezistencë të lartë janë të paktën tre herë më të fortë se alumini me rezistencë të lartë. Pse të mos ndërtohen aeroplanë nga çeliku i hollë?

Kjo varet nga rezistenca ndaj përkuljes së strukturave ekuivalente të aluminit dhe çelikut. Nëse fillojmë me tuba alumini dhe çeliku me të njëjtën peshë për këmbë, dhe zvogëlojmë trashësinë e murit, tubi i çelikut përkulet i pari sepse materiali i tij, duke qenë vetëm një e treta e trashësisë së aluminit, ka shumë më pak aftësi vetë-mbështetëse.

Gjatë viteve 1970, punova me ndërtuesin e kornizave Frank Camillieri. Kur e pyeta pse nuk përdornim tuba çeliku me diametër më të madh me mure më të holla për të bërë korniza më të lehta dhe më të forta, ai tha: "Kur e bën këtë, zbulon se duhet të shtosh një sasi të madhe materialesh në gjëra si mbështetëset e motorrit për t'i parandaluar ato të çahen, në mënyrë që kursimi i peshës të zhduket."

Kawasaki për herë të parë përdori krahë lëkundës alumini në motoçikletat e saj MX të fabrikës në fillim të viteve 1970; të tjerët ndoqën shembullin. Pastaj, në vitin 1980, Yamaha e vendosi Kenny Roberts në një motoçikletë GP me dy kohë 500, shasia e së cilës ishte ndërtuar nga një tub alumini i ekstruduar me prerje katrore. Ishte e nevojshme shumë eksperimentim në dizajn, por përfundimisht, duke përdorur idetë e inxhinierit spanjoll Antonio Cobas, shasitë e garave rrugore GP të Yamaha-s evoluan në trarë të mëdhenj binjakë alumini të njohur sot.

Sigurisht që ka shasi të suksesshme të llojeve të tjera - "shtrirja" me tuba çeliku e Ducati-t për shembull, dhe shasia me fibra karboni "lëkurë e kocka" e John Britten-it në fillim të viteve 1990. Por shasitë me trarë alumini të dyfishtë janë bërë dominuese sot. Jam i bindur se një shasi funksionale mund të bëhej nga kompensatë e derdhur, me kusht që të kishte pika të qëndrueshme të bulonit dhe gjeometrinë e zakonshme të provuar.

Një tjetër ndryshim i rëndësishëm midis çelikut dhe aluminit është se çeliku ka atë që quhet limit lodhjeje: një nivel stresi pune nën të cilin jetëgjatësia e pjesës është në thelb e pafundme. Shumica e lidhjeve të aluminit nuk kanë një limit lodhjeje, prandaj strukturat e avionëve prej alumini "kanë jetëgjatësi" për një numër të planifikuar orësh përdorimi. Nën këtë limit, çeliku na fal shkeljet tona, por alumini i kujton të gjitha fyerjet në formën e dëmtimit të padukshëm të brendshëm nga lodhja.

Shasia e bukur GP e viteve 1990 nuk mund të kishte qenë kurrë një bazë për prodhim masiv. Ato shasi përbëheshin nga copa të salduara së bashku nga elementë alumini të përpunuar, të presuar dhe të derdhur. Jo vetëm që kjo është komplekse, por kërkon që të tre lidhjet e metaleve të jenë të saldueshme reciprokisht. Saldimi kushton para dhe kohë, edhe nëse kryhet nga robotë prodhimi.

Teknologjia që i ka bërë të mundur motorët e lehtë katër-kohësh dhe shasitë e derdhura të sotme janë metodat e mbushjes së kallëpit me turbulencë të ulët që nuk përfshijnë filmat e oksidit të aluminit që formohen menjëherë në aluminin e shkrirë. Filma të tillë formojnë zona dobësie në metal që, në të kaluarën, kërkonin që derdhjet të ishin shumë më të trasha për të arritur forcën e duhur. Pjesët e derdhura nga këto procese të reja mund të jenë mjaft komplekse, megjithatë shasia e aluminit e sotme mund të montohet me saldime të llogaritshme nga njëra anë. Është vlerësuar se metodat e reja të derdhjes kursejnë 30 ose më shumë paund peshë në motoçikletat e prodhimit.

Së bashku me shumëllojshmërinë e gjerë të çeliqeve, alumini është një element bazë pune i qytetërimit njerëzor, por është më shumë se kaq për motoçikletat moderne. Është thelbi i një motoçiklete, aq i kudondodhur sa mezi e shohim ose e pranojmë se sa shumë nga performanca e makinës ia detyrohemi atij.