Aluminium er overalt, hvor enten letvægtsstruktur eller høj termisk og elektrisk ledningsevne er påkrævet.Den typiske sportscykel har en aluminiums cylinderblok, hoved og krumtaphuse, plus et svejset aluminiumschassis og svingarm.Inden for motoren er den afgørende aluminiumsapplikation dens stempler, som ved at lede varme så godt er i stand til at overleve eksponering for forbrændingstemperaturer langt over deres smeltepunkt.Hjulene, kølevæske- og olieradiatorerne, håndtagene og deres beslag, top- og (ofte) bundgaffelkroner, øvre gaffelrør (i USD-gafler), bremsekaliber og hovedcylindre er ligeledes aluminium.

Vi har alle stirret i beundring på et aluminiums chassis, hvis svejsninger ligner den sagnomspundne, faldne stak af pokerchips.Nogle af disse chassis og svingarme, såsom dem fra Aprilias totakts 250 racere, er yndefulde kunstværker.

Aluminium kan legeres og varmebehandles til styrker, der er større end blødt stål (60.000 psi trækstyrke), men alligevel bearbejdes de fleste legeringer hurtigt og nemt.Aluminium kan også støbes, smedet eller ekstruderet (hvilket er sådan nogle chassissidebjælker er lavet).Aluminiums høje varmeledningsevne gør, at dets svejsning kræver en masse strømstyrke, og det varme metal skal beskyttes mod atmosfærisk ilt ved inert-gas-afskærmning (TIG eller heli-arc).

Selvom aluminium kræver store mængder elektricitet for at vinde fra sin bauxitmalm, koster det kun lidt at genbruge, når det først findes i metallisk form, og det går ikke tabt på grund af rust, som stål kan være.

Tidlige producenter af motorcykelmotorer adopterede hurtigt det dengang nye metal til krumtaphuse, som ellers skulle have været af støbejern, der vejede næsten tre gange mere.Rent aluminium er meget blødt – jeg husker min mors vrede over min fars brug af hendes 1.100 legerede dobbeltkedel som en improviseret BB-fælde: Dens bund blev til en masse fordybninger.

Den øgede styrke af en simpel legering med kobber blev hurtigt opdaget, og det var en sådan legering, som autopioneren WO Bentley brugte i sine eksperimentelle aluminiumsstempler før Første Verdenskrig.I back-to-back test mod de støbejernsstempler, der dengang var dominerende, øgede Bentleys første-forsøgs-aluminiumsstempler straks kraften.De kørte køligere, opvarmede den indgående brændstof-luftblanding mindre og bevarede mere af dens tæthed.I dag bruges aluminiumsstempler universelt i bil- og motorcykelmotorer.

Indtil Boeings kulfiberforstærkede plastik 787-fly kom, var det en grundlæggende kendsgerning inden for luftfarten, at næsten ethvert flys tomme vægt var 60 procent aluminium.Ser man på de relative vægte og styrker af aluminium og stål, virker dette umiddelbart underligt.Ja, aluminium vejer kun 35 procent så meget som stål, volumen for volumen, men højstyrkestål er mindst tre gange stærkere end højstyrkealuminium.Hvorfor ikke bygge fly af tyndt stål?

Det kom ned til modstanden mod knæk af tilsvarende strukturer af aluminium og stål.Hvis vi starter med aluminiums- og stålrør med samme vægt pr. fod, og vi reducerer vægtykkelsen, spænder stålrøret først, fordi dets materiale, der kun er en tredjedel så tykt som aluminium, har meget mindre selvafstivningsevne.

I løbet af 1970'erne arbejdede jeg sammen med rammebyggeren Frank Camillieri.Da jeg spurgte ham, hvorfor vi ikke brugte stålrør med større diameter af tyndere væg til at lave lettere, stivere rammer, sagde han: "Når du gør det, opdager du, at du skal tilføje en masse materiale til ting som motorophæng til hold dem fra at revne, så vægtbesparelsen forsvinder.”

Kawasaki adopterede først aluminiumssvingarme på sine fabriks-MX-cykler i begyndelsen af ​​1970'erne;de andre fulgte trop.Så i 1980 satte Yamaha Kenny Roberts på en 500 totakts GP-cykel, hvis stel var fremstillet af et kvadratisk ekstruderet aluminiumsrør.En masse designeksperimenter var nødvendige, men til sidst, ved at bruge ideerne fra den spanske ingeniør Antonio Cobas, udviklede Yamahas GP road-race rammer sig til de velkendte store dobbelte aluminiumsbjælker i dag.

Der er bestemt vellykkede chassis af andre typer - Ducatis stålrørs "espalier" for én og John Brittens "skin and bones" kulfiberchassis fra begyndelsen af ​​1990'erne.Men chassis af dobbelte aluminiumsbjælker er blevet dominerende i dag.Jeg er overbevist om, at et brugbart chassis kunne være lavet af støbt krydsfiner, forudsat at det havde holdbare boltepunkter og den sædvanlige dokumenterede geometri.

En anden væsentlig forskel mellem stål og aluminium er, at stål har, hvad der kaldes en træthedsgrænse: et arbejdsspændingsniveau, under hvilket delens levetid i det væsentlige er uendelig.De fleste aluminiumslegeringer mangler en træthedsgrænse, hvorfor aluminiumsskrog "lives" til et planlagt antal timers brug.Under denne grænse tilgiver stål os vores overtrædelser, men aluminium husker alle fornærmelser i form af usynlige indre træthedsskader.

Det smukke GP-chassis fra 1990'erne kunne aldrig have været grundlag for masseproduktion.Disse chassis bestod af stykker svejset sammen af ​​bearbejdede, pressede og støbte aluminiumselementer.Det er ikke kun komplekst, men det kræver, at alle tre legeringer kan svejses indbyrdes.Svejsning koster penge og tid, selvom det udføres af produktionsrobotter.

Teknologien, der har gjort nutidens lette firetaktsmotorer og støbte chassis mulige, er lavturbulens-formfyldningsmetoder, som ikke medfører filmene af aluminiumoxid, som øjeblikkeligt dannes på smeltet aluminium.Sådanne film danner svaghedszoner i metallet, som tidligere krævede, at støbegods var meget tykkere for at opnå tilstrækkelig styrke.Støbte dele fra disse nye processer kan være ret komplekse, men nutidens aluminiumschassis kan samles med svejsninger, der kan tælles på én hånd.Det anslås, at de nye støbemetoder sparer 30 eller flere punds vægt i produktionsmotorcykler.

Sammen med det brede udvalg af stål er aluminium en grundlæggende arbejdshest i den menneskelige civilisation, men det er mere end det for moderne motorcykler.Det er kødet af en cykel, så allestedsnærværende, at vi knap kan se det eller anerkende, hvor meget af maskinens ydeevne vi skylder den.