ອາລູມີນຽມຢູ່ທົ່ວທຸກແຫ່ງທີ່ຕ້ອງການໂຄງສ້າງນ້ຳໜັກເບົາ ຫຼື ການນຳຄວາມຮ້ອນ ແລະ ໄຟຟ້າສູງ. ລົດຈັກກິລາທົ່ວໄປມີກະບອກສູບອາລູມີນຽມ, ຫົວກະບອກສູບ, ແລະ ເພົາຂັບ, ບວກກັບໂຄງລົດອາລູມີນຽມທີ່ເຊື່ອມ ແລະ ສະວິງອາມ. ພາຍໃນເຄື່ອງຈັກ, ການນຳໃຊ້ອາລູມີນຽມທີ່ສຳຄັນແມ່ນລູກສູບຂອງມັນ, ເຊິ່ງໂດຍການນຳຄວາມຮ້ອນໄດ້ດີສາມາດຢູ່ລອດຈາກການສຳຜັດກັບອຸນຫະພູມການເຜົາໄໝ້ທີ່ສູງກວ່າຈຸດລະລາຍຂອງມັນຫຼາຍ. ລໍ້, ໝໍ້ນ້ຳຢາຫຼໍ່ເຢັນ ແລະ ໝໍ້ນ້ຳມັນ, ຄັນຍົກ ແລະ ວົງເລັບຂອງມັນ, ມົງກຸດສ້ອມດ້ານເທິງ ແລະ (ສ່ວນຫຼາຍແມ່ນ) ລຸ່ມ, ທໍ່ສ້ອມດ້ານເທິງ (ໃນ USD forks), ຄາລິເປີເບຣກ, ແລະ ກະບອກສູບແມ່ແບບກໍ່ເປັນອາລູມີນຽມເຊັ່ນກັນ.

ພວກເຮົາທຸກຄົນໄດ້ຈ້ອງເບິ່ງໂຄງລົດອາລູມີນຽມດ້ວຍຄວາມຊົມເຊີຍທີ່ມີຮອຍຕໍ່ຄ້າຍຄືກັບກອງຊິບໂປ໊ກເກີທີ່ຕົກລົງມາຢ່າງລື້ງເຄີຍ. ໂຄງລົດ ແລະ ສະວິງອາມບາງອັນເຊັ່ນ: ລົດແຂ່ງ 250 ສອງຈັງຫວະຂອງ Aprilia ແມ່ນຜົນງານສິລະປະທີ່ງົດງາມ.

ອາລູມິນຽມສາມາດປະສົມໂລຫະປະສົມ ແລະ ຜ່ານການປຸງແຕ່ງດ້ວຍຄວາມຮ້ອນໃຫ້ມີຄວາມແຂງແຮງຫຼາຍກ່ວາເຫຼັກກ້າອ່ອນ (60,000 psi tensile), ແຕ່ໂລຫະປະສົມສ່ວນໃຫຍ່ສາມາດຜະລິດໄດ້ໄວ ແລະ ງ່າຍດາຍ. ອາລູມິນຽມຍັງສາມາດຫລໍ່, ປັ້ນ, ຫຼື ບີບອັດໄດ້ (ເຊິ່ງເປັນວິທີການຜະລິດຄານຂ້າງຂອງຕົວຖັງລົດ). ການນຳຄວາມຮ້ອນສູງຂອງອາລູມິນຽມເຮັດໃຫ້ການເຊື່ອມໂລຫະຕ້ອງການກະແສໄຟຟ້າຫຼາຍ, ແລະ ໂລຫະຮ້ອນຕ້ອງໄດ້ຮັບການປົກປ້ອງຈາກອົກຊີເຈນໃນບັນຍາກາດໂດຍການປ້ອງກັນອາຍແກັສທີ່ບໍ່ມີປະຕິກິລິຍາ (TIG ຫຼື heli-arc).

ເຖິງແມ່ນວ່າອາລູມີນຽມຕ້ອງການໄຟຟ້າຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍເພື່ອຜະລິດຈາກແຮ່ບົກຊິດ, ແຕ່ເມື່ອມັນມີຢູ່ໃນຮູບແບບໂລຫະແລ້ວ, ມັນມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຣີໄຊເຄີນໜ້ອຍ ແລະ ບໍ່ສູນເສຍໄປຍ້ອນການເປັນສະໜິມຄືກັບເຫຼັກ.

ຜູ້ຜະລິດເຄື່ອງຈັກລົດຈັກໃນຍຸກຕົ້ນໆໄດ້ຮັບຮອງເອົາໂລຫະໃໝ່ໃນເວລານັ້ນຢ່າງໄວວາສຳລັບກະບອກສູບ, ເຊິ່ງຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນຈະຕ້ອງເປັນເຫຼັກຫລໍ່ທີ່ມີນ້ຳໜັກເກືອບສາມເທົ່າ. ອາລູມິນຽມບໍລິສຸດແມ່ນອ່ອນຫຼາຍ - ຂ້ອຍຈື່ໄດ້ຄວາມໂກດແຄ້ນຂອງແມ່ຂອງຂ້ອຍທີ່ພໍ່ຂອງຂ້ອຍໃຊ້ໝໍ້ຕົ້ມສອງຊັ້ນໂລຫະປະສົມ 1,100 ຂອງລາວເປັນກັບດັກ BB ທີ່ສ້າງຂຶ້ນເອງ: ກົ້ນຂອງມັນກາຍເປັນກ້ອນຂອງຮອຍบุ๋ม.

ຄວາມແຂງແຮງທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຂອງໂລຫະປະສົມງ່າຍໆທີ່ມີທອງແດງໄດ້ຖືກຄົ້ນພົບໃນໄວໆນີ້, ແລະມັນເປັນໂລຫະປະສົມທີ່ຜູ້ບຸກເບີກລົດຍົນ WO Bentley ໄດ້ໃຊ້ໃນການທົດລອງລູກສູບອາລູມີນຽມກ່ອນສົງຄາມໂລກຄັ້ງທີ 1 ຂອງລາວ. ໃນການທົດສອບຕິດຕໍ່ກັນກັບລູກສູບເຫຼັກທີ່ໂດດເດັ່ນໃນເວລານັ້ນ, ລູກສູບອາລູມີນຽມຄັ້ງທຳອິດຂອງ Bentley ໄດ້ເພີ່ມພະລັງທັນທີ. ພວກມັນເຮັດວຽກເຢັນລົງ, ເຮັດໃຫ້ສ່ວນປະສົມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ-ອາກາດທີ່ເຂົ້າມາມີຄວາມຮ້ອນໜ້ອຍລົງ, ແລະຮັກສາຄວາມໜາແໜ້ນຂອງມັນໄວ້ໄດ້ຫຼາຍຂຶ້ນ. ປະຈຸບັນ, ລູກສູບອາລູມີນຽມຖືກນໍາໃຊ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງໃນເຄື່ອງຈັກລົດຍົນ ແລະ ລົດຈັກ.

ຈົນກ່ວາການມາເຖິງຂອງເຮືອບິນ Boeing 787 ທີ່ເສີມດ້ວຍພາດສະຕິກຄາບອນ, ມັນເປັນຄວາມຈິງພື້ນຖານຂອງການບິນວ່ານໍ້າໜັກເປົ່າຂອງເຮືອບິນເກືອບທຸກລຳແມ່ນອາລູມີນຽມ 60 ເປີເຊັນ. ເມື່ອເບິ່ງນໍ້າໜັກ ແລະ ຄວາມແຂງແຮງທີ່ກ່ຽວຂ້ອງຂອງອາລູມີນຽມ ແລະ ເຫຼັກກ້າ, ໃນຕອນທຳອິດນີ້ເບິ່ງຄືວ່າແປກ. ແມ່ນແລ້ວ, ອາລູມີນຽມມີນໍ້າໜັກພຽງແຕ່ 35 ເປີເຊັນຂອງເຫຼັກກ້າ, ປະລິມານຕໍ່ປະລິມານ, ແຕ່ເຫຼັກກ້າທີ່ມີຄວາມແຂງແຮງສູງແມ່ນແຂງແຮງກວ່າອາລູມີນຽມທີ່ມີຄວາມແຂງແຮງສູງຢ່າງໜ້ອຍສາມເທົ່າ. ເປັນຫຍັງບໍ່ສ້າງເຮືອບິນຈາກເຫຼັກກ້າບາງໆ?

ມັນແມ່ນມາຈາກຄວາມຕ້ານທານຕໍ່ການງໍຂອງໂຄງສ້າງທີ່ທຽບເທົ່າຂອງອາລູມິນຽມ ແລະ ເຫຼັກກ້າ. ຖ້າພວກເຮົາເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍທໍ່ອາລູມິນຽມ ແລະ ເຫຼັກກ້າທີ່ມີນ້ຳໜັກເທົ່າກັນຕໍ່ຟຸດ, ແລະ ພວກເຮົາຫຼຸດຜ່ອນຄວາມໜາຂອງຝາ, ທໍ່ເຫຼັກກ້າຈະງໍກ່ອນ ເພາະວ່າວັດສະດຸຂອງມັນ, ເຊິ່ງໜາພຽງແຕ່ໜຶ່ງສ່ວນສາມຂອງອາລູມິນຽມ, ມີຄວາມສາມາດໃນການຍຶດຕິດດ້ວຍຕົນເອງໜ້ອຍກວ່າຫຼາຍ.

ໃນຊຸມປີ 1970, ຂ້ອຍໄດ້ເຮັດວຽກກັບຜູ້ກໍ່ສ້າງໂຄງລົດ Frank Camillieri. ເມື່ອຂ້ອຍຖາມລາວວ່າເປັນຫຍັງພວກເຮົາຈຶ່ງບໍ່ໃຊ້ທໍ່ເຫຼັກທີ່ມີເສັ້ນຜ່າສູນກາງໃຫຍ່ກວ່າ ແລະ ມີຝາບາງກວ່າເພື່ອເຮັດໃຫ້ໂຄງລົດມີນ້ຳໜັກເບົາກວ່າ ແລະ ແຂງກວ່າ, ລາວເວົ້າວ່າ, “ເມື່ອເຈົ້າເຮັດແບບນັ້ນ, ເຈົ້າພົບວ່າເຈົ້າຕ້ອງເພີ່ມວັດສະດຸຫຼາຍຢ່າງໃສ່ສິ່ງຂອງຕ່າງໆເຊັ່ນ: ຕົວຍຶດເຄື່ອງຈັກເພື່ອປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ມັນແຕກ, ດັ່ງນັ້ນການຫຼຸດນ້ຳໜັກຈຶ່ງຫາຍໄປ.”

ບໍລິສັດ Kawasaki ໄດ້ນຳໃຊ້ອາລູມີນຽມເປັນຄັ້ງທຳອິດໃນລົດຖີບ MX ຂອງໂຮງງານໃນຕົ້ນຊຸມປີ 1970; ແລະ ອື່ນໆກໍ່ໄດ້ເຮັດຕາມ. ຈາກນັ້ນໃນປີ 1980, Yamaha ໄດ້ເອົາ Kenny Roberts ໃສ່ລົດຖີບ GP ສອງຈັງຫວະລຸ້ນ 500 ເຊິ່ງໂຄງລົດໄດ້ຜະລິດຈາກທໍ່ອາລູມີນຽມທີ່ບີບອັດເປັນຮູບສີ່ຫຼ່ຽມ. ການທົດລອງການອອກແບບຫຼາຍຢ່າງແມ່ນມີຄວາມຈຳເປັນ, ແຕ່ໃນທີ່ສຸດ, ໂດຍໃຊ້ແນວຄວາມຄິດຂອງວິສະວະກອນຊາວສະເປນ Antonio Cobas, ໂຄງລົດແຂ່ງ GP ຂອງ Yamaha ໄດ້ພັດທະນາໄປສູ່ຄານອາລູມີນຽມຄູ່ຂະໜາດໃຫຍ່ທີ່ຄຸ້ນເຄີຍໃນປະຈຸບັນ.

ແນ່ນອນວ່າມີໂຄງລົດປະເພດອື່ນໆທີ່ປະສົບຜົນສຳເລັດ - "ຮົ້ວ" ທໍ່ເຫຼັກຂອງ Ducati ເປັນອັນໜຶ່ງ, ແລະໂຄງລົດເສັ້ນໄຍຄາບອນ "ຜິວໜັງແລະກະດູກ" ຂອງ John Britten ໃນຕົ້ນຊຸມປີ 1990. ແຕ່ໂຄງລົດຄານອາລູມິນຽມຄູ່ໄດ້ກາຍເປັນທີ່ໂດດເດັ່ນໃນປະຈຸບັນ. ຂ້ອຍໝັ້ນໃຈວ່າໂຄງລົດທີ່ໃຊ້ການໄດ້ສາມາດເຮັດດ້ວຍໄມ້ອັດທີ່ຫຼໍ່ໄດ້, ໂດຍມີເງື່ອນໄຂວ່າມັນມີຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ທົນທານ ແລະ ຮູບຮ່າງທີ່ພິສູດແລ້ວຕາມປົກກະຕິ.

ຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ສຳຄັນອີກອັນໜຶ່ງລະຫວ່າງເຫຼັກກ້າ ແລະ ອາລູມິນຽມແມ່ນວ່າເຫຼັກກ້າມີສິ່ງທີ່ເອີ້ນວ່າຂີດຈຳກັດຄວາມອິດເມື່ອຍ: ລະດັບຄວາມກົດດັນໃນການເຮັດວຽກທີ່ຕໍ່າກວ່າອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງຊິ້ນສ່ວນແມ່ນບໍ່ມີຂອບເຂດ. ໂລຫະປະສົມອາລູມິນຽມສ່ວນໃຫຍ່ບໍ່ມີຂີດຈຳກັດຄວາມອິດເມື່ອຍ, ຊຶ່ງເປັນເຫດຜົນທີ່ໂຄງສ້າງເຮືອບິນອາລູມິນຽມຖືກ "ໃຊ້" ສຳລັບການນຳໃຊ້ຕາມຈຳນວນຊົ່ວໂມງທີ່ວາງແຜນໄວ້. ຕໍ່າກວ່າຂີດຈຳກັດນີ້, ເຫຼັກກ້າໃຫ້ອະໄພພວກເຮົາໃນການລ່ວງລະເມີດຂອງພວກເຮົາ, ແຕ່ອາລູມິນຽມຈື່ການດູຖູກທັງໝົດໃນຮູບແບບຂອງຄວາມເສຍຫາຍຈາກຄວາມອິດເມື່ອຍພາຍໃນທີ່ເບິ່ງບໍ່ເຫັນ.

ໂຄງລົດ GP ທີ່ສວຍງາມຂອງຊຸມປີ 1990 ບໍ່ສາມາດເປັນພື້ນຖານສຳລັບການຜະລິດຈຳນວນຫຼາຍໄດ້. ໂຄງລົດເຫຼົ່ານັ້ນປະກອບດ້ວຍຊິ້ນສ່ວນທີ່ເຊື່ອມເຂົ້າກັນຈາກອົງປະກອບອາລູມີນຽມທີ່ເຄື່ອງຈັກ, ກົດ, ແລະ ຫລໍ່. ມັນບໍ່ພຽງແຕ່ມີຄວາມສັບສົນເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ມັນຍັງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ໂລຫະປະສົມທັງສາມຊະນິດສາມາດເຊື່ອມເຊິ່ງກັນແລະກັນໄດ້. ການເຊື່ອມຕ້ອງໃຊ້ເງິນ ແລະ ເວລາ, ເຖິງແມ່ນວ່າຈະປະຕິບັດໂດຍຫຸ່ນຍົນຜະລິດກໍຕາມ.

ເຕັກໂນໂລຊີທີ່ເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກສີ່ຈັງຫວະນ້ຳໜັກເບົາ ແລະ ໂຄງລົດທີ່ຫລໍ່ໃນປະຈຸບັນເປັນໄປໄດ້ແມ່ນວິທີການຕື່ມແມ່ພິມທີ່ມີຄວາມວຸ້ນວາຍຕ່ຳທີ່ບໍ່ເຮັດໃຫ້ຟິມອາລູມິນຽມອອກໄຊດ໌ທີ່ເກີດຂຶ້ນທັນທີເທິງອາລູມິນຽມທີ່ລະລາຍ. ຟິມດັ່ງກ່າວປະກອບເປັນຈຸດອ່ອນໃນໂລຫະທີ່ໃນອະດີດຕ້ອງການໃຫ້ຫລໍ່ໜາກວ່າຫຼາຍເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຄວາມແຂງແຮງພຽງພໍ. ຊິ້ນສ່ວນຫລໍ່ຈາກຂະບວນການໃໝ່ເຫຼົ່ານີ້ສາມາດສັບສົນຫຼາຍ, ແຕ່ໂຄງລົດອາລູມິນຽມໃນປະຈຸບັນສາມາດປະກອບດ້ວຍການເຊື່ອມທີ່ສາມາດນັບໄດ້ໃນມືຂ້າງໜຶ່ງ. ຄາດຄະເນວ່າວິທີການຫລໍ່ແບບໃໝ່ຊ່ວຍປະຢັດນ້ຳໜັກໄດ້ 30 ປອນ ຫຼືຫຼາຍກວ່ານັ້ນໃນລົດຈັກທີ່ຜະລິດ.

ພ້ອມກັບເຫຼັກກ້າຫຼາກຫຼາຍຊະນິດ, ອາລູມີນຽມເປັນສ່ວນປະກອບພື້ນຖານຂອງອາລະຍະທຳມະນຸດ, ແຕ່ມັນມີຫຼາຍກວ່ານັ້ນສຳລັບລົດຈັກທີ່ທັນສະໄໝ. ມັນເປັນສ່ວນປະກອບຫຼັກຂອງລົດຈັກ, ທີ່ມີຢູ່ທົ່ວໄປຫຼາຍຈົນພວກເຮົາแทบจะບໍ່ເຫັນມັນ ຫຼື ຮັບຮູ້ວ່າພວກເຮົາເປັນໜີ້ມັນຫຼາຍປານໃດ.